Într-un nou episod al podcastului Green Report – „Când ecologia întâlnește economia”, vicepreședintele Parlamentului European, Nicu Ștefănuță, și moderatoarea Raluca Fișer au discutat despre legătura dintre politica verde și economia europeană, despre investițiile în infrastructura feroviară și despre modul în care transportul sustenabil poate redefini mobilitatea în România.
Pentru vicepreședintele Parlamentului European, Nicu Ștefănuță, bugetul Uniunii Europene este oglinda priorităților economice și sociale ale Europei.
„Mie îmi place mult bugetul pentru că vezi toată Uniunea, știi unde poți să ajuți și cum poți să ajuți, și e foarte eficient”, a spus acesta în cadrul podcastului Green Report.
Ștefănuță a explicat că, în actualul cadru financiar, politica verde rămâne una dintre direcțiile majore de investiții, de la energie electrică la reciclare și economie circulară.
„A spus-o și Ursula von der Leyen, în discursul despre starea Uniunii: va continua politica verde, investițiile în electric, în reciclare și circularitate. Nu se lasă intimidată, pentru că este o strategie economică, nu una ideologică. Nu o schimbi la fiecare cinci minute”, a declarat europarlamentarul.
Acesta a subliniat că predictibilitatea este esențială pentru industrie.
„Ori mergem spre 2035 și știm înspre ce mergem, de exemplu cu eliminarea motoarelor pe combustie, ori nu știm deloc. Iar industria are nevoie de claritate”,
a explicat Ștefănuță.
Vicepreședintele Parlamentului European a dat exemplul unei întreprinderi românești din Mioveni care produce rezervoare auto.
„Doamna aia trebuie să știe în ce direcție se schimbă economia, în ce investește. Mașinile electrice sau hibrid au alte componente. E important să vorbim despre chestiile astea și să ajutăm industria românească să se adapteze, să ia banii care vin din Fondul Social și din Fondul pentru Modernizare, ca să fie pregătită pentru economia de mâine și să țină joburile aici”, a spus acesta.
Transportul feroviar, adevăratul semn al civilizației
Starea infrastructurii feroviare din România rămâne una dintre cele mai clare dovezi ale decalajului față de restul Europei.
Pentru vicepreședintele Parlamentului European, Nicu Ștefănuță, „nu este o rușine să circuli cu trenul, ci „este extraordinar …, este foarte comod”.
În mentalul colectiv, dezvoltarea a fost asociată aproape exclusiv cu construcția de șosele. O viziune de înțeles, dar limitată. „E fair enough, nu avem autostrăzi suficiente. Dar semnul civilizației este să ai linii de mare viteză, să ajungi de la Baia Mare la București în 5-6 ore, nu în 24.”
Investițiile în electrificare și modernizarea materialului rulant ar trebui să fie o prioritate.
Trenurile nu sunt prohibitiv de scumpe, iar România are chiar producători locali capabili să furnizeze soluții moderne.
„Materialul rulant nu e scump. Sunt producători inclusiv români, nu trebuie să cumperi bombardiere din Canada”, a precizat europarlamentarul.
Reducerea fondurilor pentru infrastructura feroviară din PNRR este considerată o mare greșeală strategică.
„Păcat că din PNRR s-a tăiat jumătate din tot ce era electrificare și șine – de la 3 miliarde, la 1 miliard și jumătate. Poate mai recuperăm din SAFE, programul care are legătură și cu apărarea, pentru că acolo se pot face investiții dual use, care ajută și armata, și populația.”
Cu o notă ironică, Ștefănuță a comparat vulnerabilitatea infrastructurii feroviare românești cu cea din filmul California Dreamin’.
„Noi suntem în realitatea California Dreamin’-ului. Dacă mâine vin rușii peste noi, s-ar putea ca trenurile NATO să se oprească în Bărăgan, pentru că s-au dilatat șinele, că e cald afară.”
Între autostrăzi și trenuri rapide
Discuția din cadrul podcastului Green Report a atins și o temă familiară dezbaterilor publice din România: dilema dintre investițiile în autostrăzi și dezvoltarea transportului feroviar.
Deși modelul țărilor vest-europene arată că trenurile de mare viteză pot schimba complet mobilitatea, există încă percepția că România ar trebui să finalizeze mai întâi infrastructura rutieră, urmând ca modernizarea rețelelor feroviare să vină „după ce se termină autostrăzile”.
Nicu Ștefănuță consideră că această logică de etapizare este greșită și că România nu mai are timp de amânări.
„Spania a investit 14 miliarde în trenuri și are linii de mare viteză. Faci Barcelona–Madrid în două ore. Nu e o mare filozofie”, a spus vicepreședintele Parlamentului European.
Pentru acesta, adevărata problemă nu este lipsa banilor, ci un cumul de corupție, birocrație și absență de viziune.
„Avem corupția. Nu avem șosele și pentru că s-au triplat prețurile. Am ajuns să avem cel mai scump kilometru de autostradă din Europa. Se refac caietele de sarcini, se refac studiile de fezabilitate, timpul trece, banii pleacă și nu avem nici autostrăzi, nici șine”, a explicat el.
Ștefănuță a adăugat că România are nevoie de o schimbare de perspectivă, una care să pună accentul pe mobilitate rapidă și sigură, nu doar pe reparații permanente.
„Atât mărfurile, cât și populația ar fi mult mai bine servite dacă ar circula rapid între localități. Teoria suportă orice și hârtia la fel, dar practica ne arată că nu avem încă această capacitate”, a subliniat europarlamentarul.
Chiar și așa, acesta rămâne moderat optimist. Stabilitatea politică actuală ar putea permite guvernării să recupereze din întârziere, dacă există voință și responsabilitate.
„În Parlament sunt două blocuri – unul la guvernare și unul de extremă dreaptă. Cel de la guvernare va avea interesul să țină puterea până în 2028. Dacă vor arăta că fac investiții serioase, vor crește și în aprecierea publicului. Există timp, există șansă. Avem încă 21 de miliarde din Mecanismul de Redresare și Reziliență care pot fi folosite”, a spus Ștefănuță.
Vicepreședintele Parlamentului European a transmis și un apel la acțiune:
„Cred că avem o șansă. Reușește Moldova să facă străzi, drumuri și canalizări, și nu reușește România, cu bugete de o sută de ori mai mari? Este timpul să facem investițiile care rămân pentru totdeauna”.
„Nu mă interesează istoria, guvernele și schimbările de fond. Mă interesează ce lăsăm în urma noastră, acum, cât mai avem bani și pace. Că nu știm cât va mai dura”, a spus acesta.
Lecțiile marilor metropole și blocajul administrativ al Bucureștiului
Experiența orașelor asiatice arată cât de mult contează planificarea integrată a transportului.
„Am avut norocul să fiu speaker la o convenție în Coreea de Sud, la Seul, un oraș comparabil ca populație cu Bucureștiul. Aveau 21 de linii de metrou și 480 de stații”, a povestit Raluca Fișer.
„Am fost în Tokyo și, sincer, mi-am prins urechile în schema lor de transport. Nu e complicat, e doar foarte bine gândit”, a răspuns Ștefănuță.
În marile capitale europene, metroul, trenul regional și transportul urban sunt interconectate perfect.
„În multe orașe europene se combină foarte bine metroul cu trenul și cu alte moduri de transport. Poți schimba rapid între ele. La noi, trenul metropolitan din București e o discuție de 20 de ani”, a adăugat europarlamentarul.
Pentru Ștefănuță, stagnarea vine mai ales din blocajele administrative.
„Știm care sunt modelele de bună practică, știm că sunt bani, avem oameni competenți. Cred că referendumul propus de Nicușor Dan ar fi ajutat, pentru că ar fi centralizat o parte din puterile primarului general, nu le-ar fi lăsat doar la sectoare”, a spus Ștefănuță.
Acesta a mai subliniat că diferențele dintre orașele României sunt vizibile și țin adesea de viziunea administrațiilor locale.
„Dacă iei Clujul sau Oradea, vezi un transport public mai eficient. În alte locuri, nu. Totul depinde de capacitatea de a atrage bani europeni și de a crea un sistem coerent”, a explicat vicepreședintele Parlamentului European.
Ștefănuță a subliniat și importanța soluțiilor simple, dar eficiente, care pot decongestiona traficul urban.
„Să iei niște autobuze electrice e efectiv supersimplu. E cel mai simplu program din PNRR. Sau să creezi zone de parcare pentru părinții care își lasă copiii la școală, ca să nu blocheze străzile între 8 și 9 dimineața.”
Problema traficului nu ține doar de autorități. „Traficul suntem noi. Nu sunt ceilalți. Noi, cei care ne urcăm în mașini, ducem copiii la școală și blocăm orașul. Și tot noi trebuie să facem parte din soluție.”
Accesibilitate și transport pentru toți
Tema mobilității echitabile a adus în discuție una dintre realitățile urbane: atașamentul față de mașină și rezistența la schimbare.
„Locul de parcare e sfânt”, a spus ironic Nicu Ștefănuță, descriind mentalitatea dominantă în marile orașe. Raluca Fișer a completat: „Și dacă încerci să-l iei, pierzi votul.”
Pentru vicepreședintele Parlamentului European, această obsesie pentru spațiul de parcare arată cât de departe este România de o planificare urbană centrată pe oameni.
„Considerăm bucata aia de beton mai valoroasă decât un sol permeabil, decât un spațiu verde. Și eu am mașină, nu vreau să fiu ipocrit. Îmi place confortul, dar orașul trebuie gândit pentru oameni, nu pentru fiarele de o tonă și jumătate care sunt mașinile noastre”, a spus acesta.
Discuția a mers apoi spre responsabilitatea administrației locale. Fișer a subliniat că edilul are obligația să înțeleagă nevoile reale ale oamenilor și să le răspundă prin soluții planificate, nu prin decizii populiste.
„Primarii trebuie să privească orașul în ansamblu, să vadă comportamentul oamenilor, dar și ce le lipsește. Dacă nevoia e să-și ducă copiii la școală, trebuie să existe autobuze școlare care să reducă traficul. Dacă nevoia e de mobilitate zilnică spre muncă, trebuie rute rapide și frecvente de transport public”, a spus Nicu Ștefănuță, arătând că administrațiile trebuie să gândească pe termen lung, în logica unei tranziții juste.
Pentru Nicu Ștefănuță, orașele trebuie gândite astfel încât fiecare categorie de locuitori, de la copii și părinți, la vârstnici și persoane cu dizabilități, să își poată desfășura viața în siguranță și autonomie.
„Am venit cu avionul alături de un primar dintr-o localitate-dormitor de lângă Constanța. Mi-a plăcut ce a spus: eu nu vreau ca orașul meu să fie un dormitor. Vreau ca oamenii mei să trăiască aici, să aibă școli, parcuri, activități recreative”, a povestit europarlamentarul.
„Așa trebuie gândită o comunitate, ca un loc viu, nu doar o suburbie care trimite zilnic oamenii la muncă în altă parte.”
Ștefănuță a subliniat că modelul orașului european de 15 minute este unul eficient și realist, dar adesea greșit interpretat.
„Ideea asta a devenit o conspirație, dar în realitate e foarte simplă: universul tău trebuie să fie cartierul tău. Acolo trebuie să ai magazine, școli, spații verzi, transport și locuri de muncă.”
În opinia sa, gândirea pe cartiere și ecosisteme urbane mici ar rezolva multe dintre problemele de accesibilitate și trafic.
„Oamenii își trăiesc viața în imediata apropiere. Își duc copiii la școala din cartier, merg la magazinul de lângă bloc. De aceea, cartierul trebuie să devină centrul universului administrativ”, a spus vicepreședintele Parlamentului European.
Ștefănuță a vorbit deschis și despre lipsa de incluziune a persoanelor cu dizabilități, un domeniu în care România se află „la pământ”.
„Accesibilitatea pentru persoane cu dizabilități, pentru mame cu cărucioare, pentru vârstnici este critică și lipsește aproape complet”, a spus acesta.
Acesta a anunțat că lucrează cu organizații precum Light Into Europe la o delegație europeană dedicată temei accesibilității.
„Avem o delegație în ianuarie exact pe tema dizabilităților și accesibilității. Suntem la pământ în România, dar asta se poate schimba doar dacă tratăm fiecare cartier ca pe un ecosistem complet”, a concluzionat Ștefănuță.
Transport gratuit și schimbarea de mentalitate
Discuția din cadrul podcastului a ajuns și la una dintre cele mai controversate teme: gratuitatea transportului public.
Nicu Ștefănuță a explicat că ideea de transport gratuit nu este doar o chestiune socială, ci un instrument psihologic de schimbare a comportamentului urban.
„Nimic nu e gratis, dar efectul psihologic al cuvântului gratuit este important –face omul să schimbe, să aleagă transportul public”, a spus vicepreședintele Parlamentului European.
Acesta a amintit că, de fapt, sistemele publice de transport sunt deja masiv subvenționate.
„Transportul e subvenționat în proporție de 90%. Gratuitatea ajută la alegerea metroului sau a autobuzului, mai ales când e simplificat accesul.”
Ștefănuță a oferit exemplul programului „Vinerea Verde” din Cluj-Napoca, unde transportul local este gratuit o zi pe săptămână, măsură care a crescut vizibil utilizarea transportului public.
„Funcționează foarte bine. Lumea nu-și mai bate capul cu parcarea. Mijloacele de transport sunt pline și oamenii încep să se obișnuiască.”
Pentru o perspectivă europeană, acesta a menționat modelul german și austriac –
„Climate Ticket”, care oferă acces nelimitat la toate modurile de transport timp de un an, pentru aproximativ 1.000 de euro.
„În Austria plătești o mie de euro pe an și poți folosi orice mijloc de transport – tren, tramvai, autobuz. E un sistem cu adevărat intermodal, care funcționează excelent.”
În opinia sa, un sistem similar ar putea fi adaptat și în România, odată cu investițiile în infrastructură intermodală.
„La noi încă nu e posibil un astfel de model, pentru că nu poți ajunge ușor de la Ștefănești sau Bragadiru la Pipera. Dar dacă am investi în legături reale între tren, metrou, tramvai și autobuz, am putea ajunge acolo.”
Exemplele locale confirmă că bariera nu e prețul, ci mentalitatea.
Moderatoarea Raluca Fișer a amintit experiența Asociației Green Revolution, care a introdus sistemul de bike sharing i’Velo, primul proiect de mobilitate alternativă din România.
„În primii doi ani, proiectul a fost gratuit. Și știi care a fost reacția oamenilor? Cât costă? E gratis. Da, dar cât costă? Românul nu crede în gratuitate, crede că e un șmen undeva”, a spus Fișer.
Aceasta a explicat că, în realitate, prețul nu a fost niciodată o barieră.
„Avem cel mai ieftin transport alternativ din România. Cu un leu pe zi, poți merge 24 de ore cu bicicleta. Nu costul e problema, ci obiceiul și percepția asupra confortului.”
În completare, Nicu Ștefănuță a subliniat că teama și lipsa infrastructurii sunt obstacolele majore pentru dezvoltarea transportului alternativ.
„Am făcut un studiu cu BikeRevolution în mai multe orașe din România. Prima frică a oamenilor era de șoferi, frica de moarte. A doua era vremea. Adică existau și alte scuze, dar frica de șoferi era dominantă, legată de faptul că nu avem infrastructură bună. Oamenii ar merge cu bicicleta, dar nu vor să riște viața.”
Astfel, schimbarea mentalității trebuie să meargă mână în mână cu investițiile în infrastructură sigură și predictibilă.
„Lumea vrea să meargă cu bicicleta dacă nu trebuie să-și riște viața”, a rezumat Ștefănuță.
Totuși, există modele europene care arată că schimbarea comportamentului poate fi stimulată prin motivații pozitive.
„Sunt capitale europene care au introdus formule de gratuitate parțială sau totală. Montpellier, de exemplu, are transport gratuit, fără condiții. În alte orașe există pachete inteligente, care oferă beneficii și operatorilor, și oamenilor de afaceri, și celor cu venituri mici. Scopul este să încurajezi comportamentul sustenabil”, a spus Ștefănuță.
Acesta a amintit și inițiativele de gamificare din unele orașe europene, care recompensează deplasarea activă.
„Există aplicații prin care, dacă mergi pe jos sau cu bicicleta, primești un discount la impozit sau bilete gratuite la autobuz. E un sistem de recompense simple, dar eficiente.”
În concluzie, gratuitatea nu e scopul final, ci un catalizator pentru obiceiuri urbane mai sustenabile.
VEZI AICI PODCASTUL:
CITIȚI ȘI:
Podcastul Green Report: Nicu Ștefănuță – „Politica verde nu e ideologie, e economie”
