De la 1 ianuarie 2026, impozitul auto a fost recalculat, iar efectele se văd deja în sumele cerute șoferilor. În unele cazuri, impozitul a crescut de zece ori. Mașini noi, cu emisii reduse de CO2, ajung să fie taxate mai dur decât vehicule diesel vechi de peste 15 sau 20 de ani. Diferențele nu sunt izolate și nu pot fi explicate prin nivelul real de poluare.
Modificarea modului de calcul al impozitului auto a fost prezentată drept o corecție necesară.
Guvernul a justificat modificarea prin necesitatea descurajării parcului auto vechi, dominat de vehicule diesel cu standarde de poluare mai puțin stricte, invocând principiul „poluatorul plătește”.
În practică, rezultatul este opus. Noul sistem nu penalizează consistent vehiculele poluante și nu stimulează tranziția către tehnologii mai curate. În multe situații, o sancționează.
Cele mai afectate sunt mașinile hibride. Autoturisme care consumă mai puțin și emit mai puțin CO2 ajung să aibă impozite anuale mai mari decât diesel-uri mult mai vechi, cu tehnologii depășite și emisii ridicate.
Nu este vorba despre excepții. Este un efect structural al noii formule.
Creșteri abrupte, fără legătură cu poluarea
Pentru unele mașini hibride, impozitul anual se apropie de 1.000 de lei. În alte cazuri, depășește 2.000 de lei.
În același timp, vehicule diesel comparabile ca dimensiune, dar mult mai vechi, rămân încadrate la câteva sute de lei.
Diferența nu este legată de emisii sau de impactul asupra mediului.
O mașină hibridă fabricată în 2025 poate ajunge la un impozit anual de aproximativ 1.000 de lei, în timp ce aceeași marcă, cu motorizare diesel, plătește sub 300 de lei.
Diferențele produse de noua formulă de calcul pot fi văzute clar în exemple concrete de pe piață.
Motivul este simplu. Motorul hibrid are o capacitate cilindrică mai mare, chiar dacă poluează mai puțin.
Pentru mulți șoferi, creșterea a venit fără avertisment și fără o explicație coerentă.
Utilizarea mașinii nu contează. Consumul real nu contează. Emisiile reale nu contează. Contează doar încadrarea într-o grilă rigidă.
Unde se rupe logica fiscală
Actuala formulă de calcul a impozitului auto conține erori de construcție care țin atât de criterii tehnice folosite, cât și de logica fiscală invocată.
Formula de calcul se bazează aproape exclusiv pe capacitatea cilindrică și pe norma Euro. Sunt criterii insuficiente și, în multe cazuri, înșelătoare.
Normele Euro acoperă intervale foarte largi de timp. Euro 6 este aplicabilă din 2014 și rămâne valabilă până la introducerea Euro 7.
Asta înseamnă că un autoturism fabricat în 2025 este tratat fiscal identic cu unul fabricat în 2015, dacă au aceeași capacitate cilindrică.
Diferența de zece ani implică însă tehnologii diferite, niveluri diferite de emisii și standarde de siguranță incomparabile.
Mai mult, normele Euro nu includ emisiile de CO2. Sunt orientate către alți poluanți. Or, CO2 este baza politicilor europene de mediu și a principiului „poluatorul plătește”.
În fiscalitatea auto din România, acest criteriu lipsește complet.
Taxarea pe tranșe de 200 cmc amplifică problema. Odată depășit un prag cilindric, impozitul crește rapid, indiferent dacă motorul este vechi și ineficient sau modern și hibridizat.
În unele intervale, diferențele de taxare între tehnologii sunt de ordinul câtorva lei, deși diferențele de poluare sunt majore.
Hibridele, tratate fără diferențiere tehnologică
Un alt dezechilibru major este lipsa diferențierii între tipurile de hibride. Sistemul nu face distincție reală între mild-hybrid, full-hybrid și plug-in hybrid, deși vorbim despre tehnologii fundamental diferite.
Pentru plug-in hybrid, cu emisii sub 50 g CO2 pe kilometru, reducerea de impozit este limitată la maximum 30%, prin decizia autorităților locale.
În același timp, mașinile complet electrice, scutite până acum,
vor plăti din 2026 un impozit unic de 40 de lei pe an.
Nici aici nu există o corelare cu consumul real sau cu utilizarea efectivă. Rezultatul este un sistem care nu încurajează tehnologia mai curată, ci o penalizează indirect.
Șoferii care au ales hibride ca soluție de tranziție ajung să plătească mai mult decât cei care circulă cu mașini foarte vechi, inclusiv non-Euro sau Euro 2-3, cu emisii de peste 200 g CO2 pe kilometru.
Reacția industriei auto. „Cei care au făcut proiectul nu au trecut pe la școală”
În acest context, Asociația Producătorilor și Importatorilor de Automobile (APIA) a lansat o petiție publică și solicită modificarea de urgență a formulei de calcul.
Reprezentanții industriei spun că problema nu este una de reglaj fin, ci una de construcție.
„Cei care au elaborat această formulă de calcul nu au înțeles ce fac. Este evident că nu stăpânesc nici tehnologia, nici bazele fiscalității auto. Dacă ignori complet emisiile de CO2 și tratezi la fel mașini fabricate la distanță de zece ani, înseamnă că nu ai înțeles problema sau nu ai trecut pe la școală pe acest subiect”, ne-a transmis Dan Vardie, președintele APIA, la întâlnirea cu presa la care Green Report a participat.
Acesta spune că actualul impozit este greșit încă din premisă.
„Nu vorbim despre o diferență de viziune. Vorbim despre o formulă greșită din punct de vedere tehnic și științific. Nu poți clama «poluatorul plătește» și să excluzi exact criteriul care măsoară poluarea.”
Potrivit lui Vardie, una dintre cele mai grave consecințe este modul în care au fost tratate mașinile hibride.
„S-a lovit în segmentul cel mai acceptat de consumatori în tranziția către tehnologii mai curate. Este cea mai nefericită situație posibilă.”
Datele din piață arată că efectele actualei formule de impozitare se resfrâng asupra segmentelor dominante ale pieței auto, nu asupra unor nișe marginale.
Propunerea APIA
În fața acestor dezechilibre, APIA susține că soluția nu poate veni din ajustări minore. Este nevoie de o schimbare a logicii de calcul.
Propunerea avansată de asociație pornește de la trei criterii:
- Capacitatea cilindrică;
- Vechimea reală a vehiculului;
- Emisiile de CO2.
Impozitul ar trebui să reflecte impactul real asupra mediului, nu o clasificare administrativă rigidă.
Capacitatea cilindrică rămâne relevantă, dar nu decisivă în lipsa celorlalte criterii.
În forma actuală, capacitatea cilindrică domină calculul și penalizează artificial anumite tehnologii, în special hibridele, fără a ține cont de eficiența lor reală.
Vechimea reală este al doilea element central. APIA atrage atenția că normele Euro nu pot substitui anul de fabricație. Un autoturism fabricat în 2025 și unul fabricat în 2015 pot avea aceeași normă Euro, dar diferențele dintre ele sunt majore din punct de vedere al poluării și al siguranței rutiere.
Al treilea criteriu, emisiile de CO2, este considerat esențial. Potrivit asociației, nu poate exista o taxare care să invoce principiul „poluatorul plătește” fără a include indicatorul care măsoară poluarea. Emisiile de CO2 sunt utilizate în fiscalitatea auto din toate statele europene.
APIA mai subliniază necesitatea progresivității. Cu cât impactul asupra mediului este mai mic, cu atât sarcina fiscală ar trebui să fie mai redusă. În actuala grilă, efectul este invers. Pe măsură ce tehnologia avansează, stimulul fiscal dispare.
În varianta propusă, autoturismele mai vechi și mai poluante ar fi taxate mai sever, iar vehiculele moderne, cu emisii reduse, ar beneficia de un regim fiscal mai favorabil.
Pentru mașinile hibride, impozitul ar putea scădea de câteva ori față de nivelurile actuale.
Vehiculele electrice ar rămâne scutite.
Propunerea este prezentată ca un concept de lucru, nu ca o formulă rigidă. Rezultatele consultării publice urmează să fie transmise Guvernului și Ministerului Finanțelor.
Pe site-ul APIA este disponibilă petiția pentru corectarea impozitului auto din 2026, unde cetățenii pot semna pentru a transmite autorităților nevoia de revizuire a formulei de calcul.
Vezi aici petiția.
Cum arată impozitul din 2026 văzut din scaunul șoferului de hibrid
Pentru șoferii care au ales mașini hibride, impozitul auto din 2026 nu este o dezbatere teoretică.
Este o schimbare care se vede direct în sumele de plată și care contrazice deciziile luate în ultimii ani pe baza mesajelor publice transmise de stat.
Green Report a discutat cu doi proprietari de autoturisme hibride afectați direct de noul mod de calcul al impozitului auto.
Alin a cumpărat în 2025 o Toyota RAV4 hibrid, cu motor pe benzină și sistem de propulsie hibrid, convins că face o alegere logică. Consumul era mai mic. Emisiile erau mai reduse. Regimul fiscal era favorabil.
În Brașov, pentru o mașină hibridă cu capacitatea cilindrică de 2.500 cmc, impozitul plătit în 2025 era de aproximativ 75 de lei. Un an mai târziu, pentru aceeași mașină, impozitul ajunge la peste 1.000 de lei.
„Am cumpărat mașina tocmai pentru că era hibridă și pentru că exista un regim fiscal favorabil. Acum plătesc peste 1.000 de lei”, spune Alin.
Din perspectiva acestuia, problema nu este doar suma, ci schimbarea bruscă a regulilor. „Nu mi se pare normal și nici logic să plătesc atât pentru o mașină care este, totuși, hibridă.”
Sorin O., proprietar al unei mașini hibride Toyota RAV4 GR, tot cu motor de 2.500 cmc, descrie o experiență similară. În anii anteriori, impozitul plătit era simbolic, de ordinul a 70-80 de lei. În 2026, impozitul a ajuns la usor peste 1.000 de lei.
„Cum justifici trecerea de la 200 de lei la 1.000 de lei? Pare mai degrabă o sancțiune decât o încurajare”, spune acesta.
Sorin ne-a mai spus că, înainte să-și achiziționeze autoturismul hibrid, a deținut un Nissan Qashqai Mild Hybrid pentru care plătea impozit 6 lei.
Pentru amândoi, sentimentul comun este lipsa de coerență. Ani la rând, mesajul oficial a fost că hibridele și electricele reprezintă o soluție de tranziție, menită să reducă poluarea și să accelereze reînnoirea parcului auto. Oamenii au luat decizii de cumpărare pe baza acestor semnale.
„Ni s-a spus că dacă ne luăm mașini mai curate vom avea facilități”, explică Alin.
Schimbarea formulei de impozitare vine însă fără o perioadă de tranziție și fără o explicație legată de poluarea reală.
„Poluatorii nu ajung să plătească mai mult. Ajungi să dai peste 150 de euro pe an pentru o mașină hibridă, în timp ce altele, mult mai poluante, rămân avantajoase fiscal”, spune Sorin O.
Ambii atrag atenția și asupra confuziei generate de rolul autorităților locale. Impozitele sunt stabilite de primării, dar în baza Codului fiscal. Reducerile aplicate anterior dispar, fără a fi clar dacă decizia vine din zona guvernamentală sau de la nivel local.
Pentru contribuabili, rezultatul este același. Costuri mai mari și lipsa oricărei predictibilități.
Șoferii de hibride percep noul impozit nu ca pe un instrument de mediu, ci ca o penalizare.
„Am făcut sacrificii tocmai ca să fie o mașină mai economică și mai puțin poluantă”, spune Sorin O. „În forma asta, nu se încurajează nimic. Doar se descurajează.”
Această perspectivă, repetată de proprietari diferiți, din contexte diferite, arată că problema impozitului auto din 2026 nu ține de excepții sau de cazuri izolate. Ține de felul în care politica fiscală a fost construită și de ruptura dintre discursul public despre tranziția verde și realitatea din buzunarul celor care au încercat să o facă.
CITIȚI ȘI:
ARIA – mașina electrică pe care o poți repara și întreține singur
Mașinile hibride prind la români, dar electricele pierd teren
