În primul episod al serialului „Biciclistul Urban” am arătat poveștile a cinci persoane care au dat mașina, metroul sau autobuzul pe bicicletă, cu care se deplasează în mod regulat. Dar ele fac parte dintre cei care au curaj și experiență să se amestece în traficul urban. Comisia Europeană a arătat că 61% dintre români nu merg niciodată cu bicicleta, în timp ce alt studiu spune că doar 5,3% dintre români se deplasează pe două roți. Green Report vă prezintă date concrete din realitatea bicicliștilor din România.
Un studiu realizat de Comisia Europeană în 2013 arată că 27% dintre români foloseau cel puțin o dată pe zi o mașină, fie în calitate de șofer, fie de pasager, foarte aproape (26%) de cei care nu foloseau niciodată mașina. În schimb, 22% dintre respondenți mergeau cu mijloacele de transport în comun cel puțin o dată pe zi (media la nivelul Uniunii Europene este de 16%), iar 38% – de câteva ori pe lună.
Totuși, când vine vorba despre mersul cu bicicleta în România, graficul nu arată deloc îmbucurător. Doar 10% spuneau că merg cel puțin o dată pe zi, în timp ce 61% nu mergeau niciodată cu bicicleta. Colegi în clasament, la ultima categorie ne sunt italienii (60%), irlandezii (68%), bulgarii (69%), britanicii (69%), spaniolii (73%). În fruntea topului stau ciprioții (82%), iar marii învinși sunt maltezii. Nouă din zece respondenți la sondaj, din Malta, nu merg niciodată cu bicicleta (93%).
Mai târziu, în perioada noiembrie 2018 – ianuarie 2019, ONG-ul Agenția pentru Dezvoltare Regională a Regiunii de Dezvoltare Sud – Est (ADR-SE) și Asociația OPTAR – Organizația pentru Promovarea Transportului Alternativ în România au realizat o cercetare sociologică privind percepțiile și atitudinile referitoare la mersul pe bicicletă și infrastructura existentă. Amplul studiu a avut trei categorii de public vizat: autorități, ONG-uri și populație.
Astfel, în cadrul proiectului numit „Dezvoltarea parteneriatului între ONG-uri și administrație pentru promovarea modalităților durabile de transport în interiorul localităților” au răspuns la întrebări 93 de primării (orașe reședință de județ, municipii și stațiuni turistice din toate județele țării) și consilii județene, 100 de ONG-uri și 1010 persoane.
Concluziile arată că majoritatea respondenților din rândul populației – 50,6% – au ca mijloc preferat de transport mașina personală (mediul urban – 52,1% și mediul rural – 48,8%). Transportul în comun este preferat de 32% din respondenți, însă procentul celor care aleg să utilizeze bicicleta este mic, de doar 5,3%.
Dintre cei care preferă bicicleta ca mijloc de transport majoritatea se încadrează în categoriile de vârstă 40 – 59 și 60 de ani și peste. Tinerii (18 – 29 și 30 – 44 ani) preferă să folosească mașina personală ca mijloc de transport, a mai arătat studiul.
41,4% dintre respondenți – folosesc bicicleta pentru agrement, sport și petrecerea timpului liber, iar 13,5% din totalul respondenților folosesc bicicleta ca mijloc de transport pentru a se deplasa la serviciu sau la școală.
28,4% dintre respondenți folosesc bicicleta pentru a merge la cumpărături și a rezolva diverse treburi (aici, procentul este mai mare în mediul rural), în timp ce doar 13% apelează la bicicletă pentru a se deplasa între localități.
De ce nu merg românii pe bicicletă?
Din cele 1010 de persoane intervievate, 539 nu merg cu bicicleta pentru că nu știu (20,2%) sau pentru că nu au una (17,3%). Procentul celor care nu știu să meargă pe bicicletă este mai mare în mediul rural decât în mediul urban (23% față de 18% în mediul urban), iar în această categorie majoritare sunt femeile (într-o proporție de cinci ori mai mare decât a bărbaților), indiferent de vârstă, venituri și statut social. Dintre cei care au răspuns că nu au bicicletă, un procent mai mare îl au bărbații tineri, din mediul urban, cu educație medie și peste medie.
Cei care au totuși bicicletă și știu să meargă au spus că cele mai mari dificultăți pe care le întâmpină când merg pe două roți sunt lipsa marcajelor speciale (77,4%), șoferii agresivi – 62,4%, obstacolele de pe pistă – 51,4%, starea necorespunzătoare a pistelor – 49,2%, mașinile parcate pe piste – 49,1%, dar și problemele în traversarea intersecțiilor – 45,8%.
Câte piste sunt în România?
Dacă alte țări din Europa au pistele pentru bicicletă trecute pe cartea lor de vizită, România fie nu are deloc, fie, acolo unde există, neregulile îi fac pe bicicliști să le ocolească.
Din cele 1010 persoane care au participat la studiul ADR-SE, 58,9% au răspuns că în localitatea de reședință nu există piste pentru biciclete (în mediul rural – 78,3%, în mediul urban – 43,7%). Acolo unde totuși există, starea pistelor este mai degrabă proastă – 14,8%, iar 10,6% o consideră nici bună, nici proastă. În ceea ce privește starea parcărilor și suporturilor pentru biciclete, 49,1% au declarat că nu au astfel de facilități.
Întrebate dacă au piste în localitate, 53,5% dintre autoritățile care au participat la cercetare au răspuns negativ. Din cele 40 de localități care au piste amenajate, 22 le-au semnalizat cu indicator (275,73 de kilometri). Nouă le-au creat prin reducerea spațiului dedicat mașinilor (111,65 kilometri) și 22 – prin reducerea spațiului dedicat pietonilor (109,01 kilometri). Majoritatea pistelor din ultimele două categorii au cel mult 5 kilometri. Potrivit studiului, numărul total de piste pentru biciclete din România ar fi de 496,39 de kilometri.
„Nici noi nu știm și nu cred că știe cineva cu adevărat câți kilometri de piste pentru biciclete sunt în România. Oricum, întrebarea e și ce considerăm că ar fi pistă? Că cele mai multe despre care autoritățile locale pretind că ar fi piste nu își merită numele și nu respectă nici măcar acele preistorice și penibile standarde minimale moștenite de acum multe decenii. Nu cred că mai mult de 10% din ceea ce se pretinde a fi piste în România ar putea fi menținute dacă s-ar respecta legislația și bunele practici, la modul în care sunt făcute. În multe orașe probabil nici 5% sau poate chiar deloc”, a explicat Radu Mititean, președintele Federației Bicicliștilor din România.
Pentru că studiul nu a precizat kilometri de piste pe localități, am adunat câteva date (mare parte, neoficiale) care ne vor ajuta mai târziu, în episodul patru, să facem comparația între realitatea românească și cea din alte orașe europene, care taxează mersul cu mașina și pun accent pe transportul alternativ.
În prezent, potrivit informațiilor furnizate de Direcția Generală de Poliție a Municipiului București, Capitala are puțin peste șapte kilometri de piste (Bd. Aviatorilor – 2,11 km, Bd. Mareșal Prezan – 0,5 km, Str. Berzei și Str. Buzești – 2 km, Calea Victoriei, între Piața Victoriei și Bd. Regina Elisabeta – 2,5 km).
„Restul pistelor pentru biciclete, existente în trecut, prezentau deficiențe în semnalizarea rutieră, precum și obstacole care le făceau impracticabile și puneau în pericol siguranța rutieră a bicicliștilor și pietonilor, fapt pentru care Brigada Rutieră a dispus Administrației Străzilor desființarea temporară a acestora, până la remedierea deficiențelor semnalate”, au transmis autoritățile, la solicitarea Green Report, la mijlocul lunii mai.
Între 2008 și 2010, primăria Capitalei a amenajat 122 de kilometri de piste, din care 80% au fost ulterior desființate de Poliția Rutieră pentru că erau nefuncționale. Fuseseră improvizate pe trotuar, prin vopsirea asfaltului, cu borduri înalte, iar pe traseu apăreau tot felul de obstacole: stâlpi, pomi, tomberoane, bănci, florării și chioșcuri de ziare. Recent, primăria București a anunțat că va amenaja, în următoarele șase luni, 48 de kilometri de piste pe 21 de străzi.
Un studiu făcut de inițiativa Verde pentru Biciclete a arătat că în Timişoara există 93 de piste de biciclete, pe o lungime totală de 106 kilometri.
Potrivit măsurătorilor realizate de blogul Cluj European, orașul Cluj-Napoca are puțin peste 13 kilometri de piste simple și duble.
„Un kilometru de pistă de bicicletă, hai, poate, cu indulgenţă, să fie doi kilometri… Atât au la dispoziţie constănţenii care vor să meargă pe două roţi prin oraş”, scriu jurnaliștii de la cugetliber.ro. „Singura pistă adevărată pentru bicicliştii din Constanţa este cea de pe bulevardul Tomis, de la Capitol în jos, spre Lupoaică”, adică 1,3 kilometri.
În perioada 2010 – 2015, în Iași a fost construită, din fonduri europene, o rețea de peste 42 de kilometri de piste pentru bicicliști. Vocile critice spun, însă, că nu sunt decât „niște trotuare vopsite”, enumerând o serie de probleme întâlnite pe traseu: pistele nu au continuitate, sunt amenajate pe trotuar, de multe ori din pavele (alunecoase, dacă plouă), cu obstacole în cale (bănci, chioșcuri, pietoni aflați în stația de autobuz, stâlpi).
În 2015, Brașovul avea 9,6 kilometri de piste duble pentru bicicliști, potrivit unei evaluări a Asociației Brașovul Pedalează.
„Cei aproape 10 kilometri, după trasare, practic au fost lăsaţi în voia sorţii. Dincolo de calitatea deficitară, traseele sunt departe de a fi cursive. De fapt, pistele cu care Braşovul se laudă sunt şase segmente care nici măcar nu sunt interconectate. Cele mai multe nu duc nicăieri, iar pe drumul lor, din neglijenţă sau lipsă de viziune, se găsesc tot felul de obstacole, de la clasicele gropi, până la stâlpi sau coşuri de gunoi, chiar pe mijlocul pistei”, scriu cei de la Societatea Academică din România.
În Alba Iulia sunt 18 kilometri de piste pentru biciclete. Aproape 5,5 kilometri sunt ocupați de o pistă care leagă, prin pădure, două localităţi componente ale oraşului. Pasionații de ciclism o numesc „Transalpina de Mamut” și o consideră una cele mai spectaculoase piste de biciclete din România. Alta, de 2,6 kilometri, înconjoară Cetatea Alba Iulia.
Galațiul are, teoretic, 16 kilometri de piste. Practic, însă, starea lor le face de nefolosit, fie pentru că au fost amenajate prost, fie că nu au mai fost întreținute.
„Primele piste au fost făcute în perioada 2010-2014 şi, într-un efort «heirupistic» al primăriei, au constat în trasarea a circa 12 kilometri de dungi paralele, de-a valma prin oraş, fără ca bicicliştii să le poată folosi deoarece traseul este în unele locuri îngust de doar 20-25 de centimetri sau este întrerupt de stâlpi, borduri, gropi, scări, maşini parcate şi altele”, scriu jurnaliștii de la Adevărul Galați.
Peste tot, pistele sunt bucăți de drumuri, improvizate pe trotuar sau amenajate pe șosea, care nu au legătură între ele. Cinci kilometri aici, șapte mai încolo.
Bicicliștii uciși în trafic
Lipsa infrastructurii înseamnă că bicicliștii și șoferii împart același drum, ceea ce nu se termină mereu bine. Mai ales, ținând cont de faptul că Bucureştiul este cel mai aglomerat oraş din Europa, potrivit unui studiu realizat de compania TomTom, care este lider global în materie de navigaţie şi hărţi.
„Bicicliștii au o problemă – reală și justificată – cu șoferii care parchează aiurea, care nu sunt atenți la viraje, nu dau prioritate sau deschid portiera fără să se asigure. Șoferii au o problemă cu bicicliștii care jalonează printre mașini. Degeaba dai semnal, te asiguri, schimbi banda sau sensul legal, dacă instant îți apare un biciclist lângă – ceea ce cu un automobil nu se întâmplă. Și, în plus, nu toţi respectă regulile, precum nici şoferii nu o fac. Eu am observat «n» bicicliști care se consideră mai degrabă pietoni mai rapizi, nu într-un mijloc cu care ar trebui să respecte cam aceleași reguli de circulație. Fiecare parte crede că are dreptate și e nevoie de o campanie de conștientizare. Pentru bicicliști, că, mai întâi de toate, ei sunt responsabili de siguranța lor și să se bazeze mai puțin pe faptul că «șoferii au grijă», chiar dacă aceştia au responsabilitatea lor. Iar de cealaltă parte pentru șoferi, care ar trebui să cunoască mai bine cum pot fi ei preventivi cu bicicliștii”, este de părere Cosmin Chiriță, care se deplasează cel mai des cu mașina și, ocazional, cu bicicleta.
În doar 10 zile, 1.000 de bicicliști s-au mobilizat și au organizat prima ediție a mișcării „Ride of Silcence” în White Rock Lake, Dallas, Statele Unite. Au făcut un traseu în liniște deplină, din când în când ștergându-și câte o lacrimă sau încurajând cu o bătaie pe spate un alt biciclist. Unii pierduseră persoane apropiate în accidente pe șosele, în care cei pe două roți au ieșit învinși. Alții, au ieșit la marș ca să atragă atenția asupra problemei.
Au trecut de atunci 16 ani și, în fiecare a treia miercuri din luna mai, la ora 19, bicicliști din sute de orașe de pe toate continentele ies pe șosele în memoria celor care au murit în șa. Marșul Tăcerii este organizat și în România, iar acum două zile Oradea s-a alăturat pentru prima dată celor care ies în stradă pentru a atrage atenția asupra unei categorii vulnerabile din trafic.
Potrivit informațiilor furnizate de Direcția Generală de Poliție a Municipiului București (DGPMB), la solicitarea Green Report, în 2018 au fost înregistrate în Capitală 44 de accidente rutiere grave în care au fost implicați bicicliști. În șase cazuri, bicicliștii au decedat, iar în celelalte 38, au suferit răni grave. Cele mai multe accidente au avut loc pe Bulevardul Unirii, Bulevardul Bucureștii Noi și pe Calea Victoriei.
„Principalele cauze ale acestor accidente au fost nerespectarea normelor rutiere de către bicicliști, precum nerespectarea semnificației semaforului, semnificației indicatorului de acces interzis, traversarea pe trecerea de pietoni pe bicicletă, neacordarea de prioritate vehiculelor și neasigurarea la schimbarea direcției de mers”, au transmis autoritățile.
DGPMB le recomandă bicicliștilor să poarte cască de protecție omologată, lumini în fața și în spatele bicicletei, claxon și elemente fluorescent-reflectorizante și „să cunoască aproape tot atâtea reguli de circulație ca un șofer și să le respecte”. În plus, aceștia trebuie să aibă peste 14 ani, să traverseze drumurile publice pe trecerea de pietoni, dar pe lângă bicicletă, să se asigure la schimbarea direcției de mers și, celor care nu au experiența necesară de a circula în trafic, li se recomandă să evite bulevardele și șoselele aglomerate și să circule pe aleile din parc.
În cazul în care bicicliștii nu respectă legislația, riscă amenzi între șase și opt puncte, un punct reprezentând 145 de lei. Așadar, amenzile pe care le pot primi bicicliștii pentru încălcarea regulilor sunt cuprinse între 870 și 1.160 de lei.
Câți bicicliști sunt în România?
Numărul total de bicicliști este necunoscut la nivelul României. Doar 9,7% dintre respondenții la cercetarea ADR-SE – OPTAR monitorizează prin studii periodice numărul acestora din localitățile lor. Nici măcar Institutul Național de Statistică, singurul abilitat să conducă un recensământ oficial la nivel național, nu deține astfel de date. Dacă s-ar cunoaște numărul real al persoanelor care folosesc bicicleta ca mijloc de transport alternativ, atunci nevoia unei infrastructuri adecvate ar fi, poate, urgentă.
„Despre numărul total de bicicliști nu există o statistică la nivelul țării, nici măcar a Capitalei. Au tot fost înainte niște cifre prin 2017 că ar fi 40.000 de bicicliști în București, dar a fost o estimare făcută de un ONG. Numărul lor a crescut semnificativ de la an la an”, au spus cei de la Adevărații VeloPrieteni România.
Asociația a realizat câteva măsurători pe pista de pe Calea Victoriei, iar în intervalul 7 iunie 2018 – 5 iulie 2018 senzorii au înregistrat 59.077 de treceri.
„Am demonstrat că pista asta este extrem de folosită și că avem nevoie de extinderea infrastructurii de biciclete în tot Bucureștiul”, au mai transmis reprezentanții.
„Din estimările noastre, niciun oraș mare din România nu atinge 1% deplasări pe bicicletă din totalul deplasărilor, în condițiile în care în alte țări procentele sunt mult mai mari, urcând la zeci în multe orașe medii și mari. De exemplu, peste 30% în orașe ca Amsterdam sau Copenhaga”, a mai declarat Radu Mititean.
Teoretic, numărul bicicliștilor din București ar fi trebuit să crească cu 30.000, după ce Primăria București a acordat, între 2017 și 2018, vouchere în valoare de 500 de lei celor care voiau să își cumpere biciclete. Practic, multe dintre acestea au fost vândute ulterior pe site-uri cu produse la mâna a doua.
Primăria București nu a răspuns solicitării Green Report în termen de 10 zile, așa cum prevede legea 544/2001 privind liberul acces la informațiile de interes public, în legătură cu studiul de impact al programului „Bicicliști în București”.
Servicii de închiriere a bicicletelor, în România
Inițiativele private sau chiar de stat, care oferă servicii de închiriere a bicicletelor, sunt demult populare în Europa. România face eforturi să se alinieze trendului, în ciuda piedicilor care țin, în special, de infrastructură.
Autorii proiectului OBIS (Optimising Bike Sharing in European Cities), care a presupus realizarea unui ghid în domeniul închirierii publice de biciclete, au transmis:
„BBS (n.r. Bike Sharing Scheme – sistem de închiriere a bicicletelor) nu reprezintă un panaceu pentru cerințele traficului urban sau regional. Revelarea deplină a potențialului acestora este posibilă doar atunci când vor fi recunoscute drept parte integrantă a unei strategii mai largi cu privire la biciclete și la transportul în comun. În strategie, pe picior egal, ar trebui să fie incluse: infrastructura pentru biciclete, biciclete publice, campanii de informare, strategii de dezvoltare a transportului în comun, planificarea de drumuri și parcări”.
Cercetarea făcută de ADR-SE și OPTAR a arătat că 67,8% din respondenți nu au sistem de închiriere a bicicletelor în localitățile de reședință (86,6% din mediul rural și 53% din mediul urban).
Totuși, există câteva inițiative private și de stat care pun la dispoziția clienților acest serviciu.
I’Velo Urban este primul serviciu automatizat de bike-sharing din București, prin care utilizatorii își fac abonament și folosesc peste 250 de biciclete din cele 15 stații automatizate. În 2018, 26.000 de utilizatori au beneficiat de acest serviciu.
I’Velo Relax pune la dispoziție peste 850 de biciclete în centrele din București (Parul Herăstrău, Parcul Tineretului, Parcul IOR), Constanța, Brașov, Sibiu, Alba Iulia și Oradea. În 2018, 158.835 de persoane au închiriat biciclete prin I’Velo Relax.
Cluj Bike înseamnă 43 de stații de închiriere în oraș și alte șapte în două localități din apropiere, Apahida și Florești. În 2018, 8.188 de utilizatori au mers pe cele peste 500 de bicicletele timp de aproximativ 70.278 de ore.
Prin serviciul Velo TM, timișorenii au la dispoziție 400 de biciclete de închiriat, care pot fi ridicate de la 36 de stații. În plus, studenții pot închiria gratuit 25 de trotinete electrice, de la trei stații.
În Constanța, un sistem de închiriere de biciclete trebuia să fie operațional din noiembrie 2014, proiectul fiind finanțat din bani europeni. Cele 24 de stații sunt gata, iar cele 390 de biciclete zac într-un depozit al Primăriei. În martie 2019, administrația anunța că bicicletele vor putea fi închiriate în câteva săptămâni. Contactați de Green Report, reprezentanții Primăriei au declarat că sistemul nu este încă operațional și că nu există o dată sigură când se va schimba situația.
În episodul următor vom vedea care sunt piedicile pe care le întâmpină inițiativele private ce vor să promoveze și să faciliteze transportul alternativ în România și cum se raportează românii la bike sharing.
Citește și:
Biciclistul Urban. Un serial despre realitatea mersului pe bicicletă în orașele din România
Biciclistul Urban. Cinci povești ale unor participanți pe două roți la trafic
Biciclistul Urban. Raluca Fișer, ECF: Dacă nu învățăm să prioritizăm omul în oraș, să nu ne întrebăm de ce o să vrem să plecăm cu toții din țară
