România are peste 10.600 km de cale ferată, dar trenurile abia ating viteza unei biciclete, iar vagoanele au în medie peste 30 de ani. În timp ce pasagerii se sufocă în trenuri fără aer condiționat, statul pierde aproape 3 miliarde de euro din PNRR, fonduri nerambursabile care ar fi trebuit să scoată rețeaua din rugină.
Calea ferată românească s-a construit pe repede-înainte în secolul XIX și prima jumătate a secolului XX.
În 1869, linia București-Giurgiu marca începutul transportului feroviar din România. În perioada interbelică, rețeaua ajunsese la aproape 10.000 km, iar în comunism a fost extinsă și electrificată.
În 1986, România avea peste 11.200 km, dintre care 3.300 km electrificați și peste 3.000 km dubluri de linie.
După 1990, însă, tot ce fusese construit a început să se degradeze.
Circa 350 km de linie normală și 400 km de linii înguste au dispărut, iar investițiile masive s-au oprit.
Ce a rămas este o infrastructură moștenită, cu multe linii vechi de peste un secol, poduri istorice precum cel de la Cernavodă proiectat de Anghel Saligny și o întreagă rețea care a îmbătrânit fără reparații capitale.
Colapsul de pe teren: trenuri lente și vagoane vechi
Astăzi, România are oficial 10.611 km de cale ferată publică, dar eficiența rețelei este printre cele mai slabe din Europa.
Trenurile de pasageri merg în medie cu 44-46 km/h, iar cele de marfă ating 16 km/h, adică viteza unei biciclete de parc.
Doar câteva sute de kilometri de pe Coridorul Rin-Dunăre, între Curtici și Constanța, permit viteze de 140–160 km/h. Restul rețelei funcționează cu restricții de tonaj, limitări de viteză și infrastructură învechită.
„La nivel de rețea, România are sub 160 km/h peste tot. Sunt câteva sute de kilometri modernizați, dar restul e la nivel de secol trecut”, avertizează Ionuț Ciurea, directorul Asociației Pro Infrastructura.
Situația e agravată de starea materialului rulant.
Locomotivele și automotoarele CFR Călători au în medie 51 de ani, iar vagoanele 32 de ani.
Climatizarea lipsește în majoritatea garniturilor, iar întârzierile de zeci de minute sunt constante, inclusiv pe rutele modernizate cu fonduri europene.
Colapsul financiar: miliarde pierdute din PNRR
Planul Național de Redresare și Reziliență trebuia să fie colacul de salvare al căii ferate:
3,24 miliarde de euro pentru infrastructură și 416 milioane de euro pentru material rulant.
Însă în vara lui 2025, Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene a publicat lista ajustărilor:
- 1,36 miliarde de euro tăiate de la infrastructură;
- 1,87 miliarde de euro mutate din granturi în împrumuturi;
- la material rulant, 135 milioane euro tăiate și 280 milioane transformate tot în credite.
În total, România pierde aproape 3 miliarde de euro bani nerambursabili, bani „gratis” care ar fi putut scoate rețeaua din criză.
„Este un eșec de gestionare. Guvernul nu a făcut reformele ca să putem lua acești bani. Era un moment important pentru calea ferată, care nu a avut niciodată un program cu un asemenea nivel de finanțare”, a spus Dan Vîlceanu, fost ministru al fondurilor europene.
În aprilie 2025, ministrul Transporturilor de la acel moment, Sorin Grindeanu, declara cu siguranță: „Nu vom pierde bani din PNRR”.
Cinci luni mai târziu, realitatea îl contrazicea.
Declarații oficiale vs. realitate
Guvernele care s-au succedat au promis accelerarea investițiilor, dar ritmul din teren arată altceva.
2023: CFR SA a semnat primul contract PNRR pentru reînnoirea a 21 km între Călinești și Golești. Lucrările nu sunt încă finalizate.
2024: Grindeanu anunța licitația pentru 161 de garnituri noi și promitea primul tren în circulație din noiembrie. La final de 2025, majoritatea sunt încă în achiziție sau testare.
2025: Ministerul Investițiilor a suspendat proiectele cu progres sub 30%.
„Dacă lucrările sunt sub 30% progres fizic, suspendăm acel proiect”, declara actualul ministru al Investițiilor și proiectelor europene Dragoș Pîslaru.
Pe teren, șantierele avansează cu viteza melcului.
Raportările CFR arată că unele tronsoane au progres de doar 1% pe lună, ceea ce ar însemna peste opt ani pentru un contract.
Ce se modernizează acum
În ciuda pierderilor, câteva proiecte importante au fost contractate recent:
București-Giurgiu (93 km) – prima linie feroviară a țării, inaugurată în 1869, intră în modernizare. Contractul semnat cu Alstom și Arcada, de 450 milioane de euro, prevede electrificare, infrastructură modernizată și sistem ERTMS Nivel 2.
„Acest contract consolidează poziția Alstom pe piața românească și ajută la revitalizarea unui simbol istoric”, a spus Gabriel Stanciu, directorul Alstom pentru România.
Termenul de execuție este de 36 de luni, adică până în 2028, după expirarea PNRR.
Craiova-Drobeta Turnu Severin-Caransebeș (Lot 5, 32,6 km) – contract de 428 milioane de euro cu firma austriacă PORR. Linia va fi dublată, vor fi construite 18 poduri, 54 de podețe și un tunel nou, Poarta I, de 1,2 km.
„Acest proiect va contribui la îmbunătățirea fluxului de trafic și la creșterea siguranței pe coridorul Orient/East-Med”, a spus Karl-Heinz Strauss, CEO PORR.
Durata lucrărilor: 60 de luni.
Caransebeș-Timișoara-Arad – proiect fazat pe patru loturi, cu stadii între 1% și 37%. În august 2025 a fost redeschisă prima fază a stației CF Lugoj.
Cluj-Oradea-Episcopia Bihor (166 km), patru loturi. În august 2025 au intrat în circulație primii 7 km pe Lotul 4, aproape de frontieră.
Material rulant: între modernizări și întârzieri
CFR Călători derulează prin PNRR modernizarea a 55 de locomotive electrice, conversia a 20 de locomotive diesel de manevră în electrice cu acumulatori și recondiționarea a 139 de vagoane.
Primele garnituri modernizate au intrat în circulație pe rutele spre litoral și Brașov.
Dar directorul companiei, Traian Preoteasa, avertiza în iunie 2025:
„Au fost semnate toate contractele pentru 139 de vagoane și 55 de locomotive, multe sunt livrate, unele circulă, dar nu sunt plătite. Există riscul să se blocheze proiectul.”
Separat, Autoritatea pentru Reformă Feroviară a introdus în noiembrie 2024 primele rame electrice noi Coradia Stream, primele trenuri electrice moderne cumpărate de stat în ultimele trei decenii.
România vs. Europa
În timp ce România abia reușește să modernizeze câteva sute de kilometri, alte țări europene accelerează.
Germania are peste 33.000 km de rețea, dintre care peste 60% electrificați. Spania are peste 3.700 km de linii de mare viteză, cu trenuri care circulă la 300 km/h. Franța extinde rețeaua TGV, cu viteze comerciale de peste 200 km/h.
În Uniunea Europeană, media de electrificare este 57,4%, iar totalul liniilor de mare viteză depășește 8.500 km.
România are zero kilometri de mare viteză.
Colapsul feroviar nu înseamnă doar șine vechi sau trenuri lente. Este combinația dintre o infrastructură învechită, material rulant depășit, viteze care descurajează pasagerii, pierderi de miliarde din finanțări europene și ritm lent de execuție.
„Dacă nu investim miliarde în infrastructură și material rulant, trenul nu va deveni niciodată mai atractiv decât mașina”, avertizează Ionuț Ciurea.
România are una dintre cele mai mari rețele feroviare din Europa. În realitate, trenurile circulă cu viteza unei biciclete, iar șantierele nu se vor încheia la timp pentru a salva banii din PNRR.
Restul continentului se mișcă la 300 km/h, noi rămânem pe șine ruginite.
CITIȚI ȘI:
Camioanele viitorului: Europa bifează prima țintă de CO₂ înainte de termen
