Ori renuntam sa mai luam avionul pentru a avea o amprenta de carbon mai mica ori traim cu speranta ca zborurile vor emite mai putin. O spune Mark Anslow, senior reporter la "The Ecologist"
In ultimele zile ale lunii mai, lumea si-a deschis paginile financiare ca sa descopere ca Silverjet, linia aeriana perdanta cu o ambitie de a deveni "carbon-neutra", a intrat in faliment. Dand vina pe costurile tot mai ridicate ale combustibilului, directorii companiei si-au curatat birourile precum colegii lor de la Oasis, Eos si Maxjet, toate companii aeriene victime ale pretului petrolului.
Episodul descrie un fapt cu o claritate extraordinara – cantitatile imense de combustibil folosite de industria aviatiei. Aceasta inseamna ca liniile aeriene sunt in topul a doua liste de ingrijorari globale: schimbarile climatice si o redusa eficienta energetica.
Ar fi totusi destul de cinstit sa spunem ca industria incearca. Eficienta energetica a liniilor aeriene a crescut anual cu 1,2% si continua sa creasca; noi structuri de taxare vor determina ca pilotarea unui avion pe jumatate gol sa fie neeconomica, iar Richard Branson a zburat intr-un avion ce opereaza cu un amestec de biocombustibil.
Toti acesti pasi pozitivi, pe cat de bine-veniti sunt, se fac intr-un context in care industria aviatica creste cu o rata de 8% in fiecare an, iar flota aviatica va ajunge, in 2050, de patru ori mai mare fata de cea din 1990. Simplul fapt ca aviatia continua sa creasca precum spun previziunile, atunci, chiar crescand eficienta energetica, industria va folosi, de exemplu, toata alo catia de carbon a Marii Britanii pana in 2050, si asta acceptand o tinta de reducere a emisiilor de 80%. Vom examina in acest articol cateva dintre cele mai radicale idei care tintesc la inver zirea zborurilor. Ele se intind de la abor dari sti intifice la pers pective sociale si de la vechi la nou. Un lucru e sigur: aviatia va arata in 2050 mult diferit fata de ceea ce vedem azi.
Lectii din trecut
(…) In primavara lui 2008, cercetatorii pietei au inceput sa observe ca vanzarile avioanelor turboprop – cele cu elice – au crescut. Cu cativa ani in urma, acestea mai traiau numai in cartile de istorie aviatica, dar cresterea cererii de aparate eficiente energetic a dus la resuscitarea lor. Doua companii constructoare din Canada si Franta si-au vazut comenzile de modele turbo prop crescand de la 26, in 2002, la 140, anul acesta.
Chiar daca sunt mai incete si mai zgomotoase pentru pasageri decat jeturile, avioanele cu elice folosesc de patru ori mai putin combustibil si ofera o economie considerabila la zborurile pe distante scurte. Un turboprop modern, pretinde un fabricant, poate atinge o eficienta energetica de 34 km la un litru de combustibil, adica o amprenta de carbon mai buna decat a unui singur sofer intr-o Toyota Prius (fara a tine cont de emisii la altitudine). (…)
Plinul cu noul combustibil
Cand avionul lui Richard Branson, Virgin Atlantic 747, a zburat intre Londra si Amsterdam in februarie 2008 cu un motor mergand pe 20% amestec de biocombustibil facut din nuci de cocos si nuci babassu, s-a scris istorie. Dar va deveni istoria o practica?
Marea problema cu biocombustibilii la altitudine – atat biodiesel, cat si etanol – este ca se amesteca si ingheata la temperaturi mult mai inalte decat kerosenul. Asta inseamna ca trebuie combinati cu combustibil conventional, facand existenta avioanelor propulsate doar pe biocombusti bili imposibila in viitorul apropiat. In plus, pentru ca ei contin mai putina energie chimica decat echivalentii lor fosili, ar fi nece sar mai mult biocombustibil pentru a parcurge aceeasi dis tan ta, crescand greutatea avionului si reducand eficienta energetica.
Cateva cifre arata problemele reale legate de utilizarea biocombustibilului in locul kero senului. In 2005, indus tria aviatica civila globala a ars cam 208 miliarde de litri de combustibil. Inlocuind doar 20% din acestea cu biocombustibil din rapita ar necesita o su prafata agricola de 436.011 kmp, adica o su prafata egala cu cea a Marocului. (…)
Strategul de mediu al companiei americane Boeing Co. a anuntat, la randu-i, ca va incepe testarea combustibilului de avion derivat din alge si alte tipuri de biomasa. Alternativa ar putea deveni fezabila in urmatorii cinci ani.
Stand pe "Terra Firma"
Ce ar fi daca am abandona cerul si ne-am face de plasarile pe distante lungi altfel? Transportul feroviar a evoluat mult fata de timpurile lui Newcomen si Watt, iar trenurile de inalta viteza (300 km/h) sunt deja lo curi comune in Europa Occidentala si in Japonia.
Pe cat de confortabile sunt transporturile feroviare de inalta viteza, dezbaterea ecologica rezida in a de duce emisiile pentru aceste trenuri: doriti sa luam cifrele privind emisiile de CO2 pentru Eurostar si TGV – care functioneaza pe electricitate generata nuclear – ca referential pentru Marea Britanie, unde electricitatea este generata in principal din surse fosile, gaz si carbune? Nimeni nu poate fi sigur care este impactul, dar cifrele sugereaza ca, atat timp cat un intercity cu viteza standard emite 60 g de CO2 pe pasager pe kilometru, trenurile de inalta viteza pot emite oricat intre 69 g si 165 g CO2 pe pasager pe kilometru, mai bine decat zborul pe distanta scurta, dar nu chiar low-carbon.
Poate IT fi salvarea noastra? Video-conferencing a fost multa vreme considerat alternativa la calatoriile de afaceri. Furni zorii de servicii de teleconferinta vorbesc despre "tele prez enta" – o experienta atat de reala incat ne face sa ne sim tim ca si cum am intalni persoana fata in fata. (…) Un raport al WWF sugereaza ca 26% dintre cele mai mari companii britanice si-au redus milele aeriene folosind videoconferinta si tot mai multe intentioneaza sa o faca.
Decolam sau nu?
Poate, asadar, aviatia sa fie mai verde? Raspunsul este, surprinzator, da: in anumite circumstant e, zborurile pot fi comparativ o cale eficienta energetic de a calatori pe distante lungi. Dis tantele in sine nu sunt problema. Problema este viteza.
Se spune ca nasterea aviatiei comerciale a comprimat timpul. Daca reprezentantii unei firme pot ajunge de cealalta parte a Atlanticului in sase ore, atunci oricine care este mai incet ar pierde. E setea de viteza cea care a dus la o crestere extraordinara a zborurilor pe distante scurte, in timp ce trenurile si clasicele avioane cu elice (turboprop) au fost intotdeauna mai eficiente energetic si mai confortabile. (…)
Instrumentele si design-urile pentru a face aviatia verde si-au croit calea catre tabla de desen tehnic si catre noi prototipuri. Ceea ce le opreste sa evolueze sunt cererile pietei care vrea statu-quo-ul vitezei. Cum sa trimitem industriei aviatice un mesaj ca vrem o schimbare? Gasiti cai alternative pentru a calatori. Nu rezervati zboruri pe distanta scurta cand exista alternative si evitati-le pe cele pe distanta lunga oricand e posibil. Alegand sa nu zburam azi, incurajam inovatia si designul de maine, facem economia zborurilor ieftine imposibila si trimi tem industriei cel mai clar mesaj posibil: zilele calatoriilor distrugatoare ale climei la 900 km/h sunt cu adevarat numarate.
Spargatorii miturilor din aviatie
Mit: Aviatia e responsabila pentru doar 2% din emisiile globale.
Fapt: Acest "2%" este una dintre statisticile favorite ale industriei aviatice. Procentul reprezinta proportia globala de emisii CO2 pentru care aviatia e responsabila. De fapt, pentru ca emisiile la altitudine sunt cel putin de doua ori mai periculoase din perspectiva incalzirii globale, conform IPCC, aceasta cifra urca la cel putin 4% si creste incontinuu. Doar in Marea Britanie, aviatia e responsabila pentru 13% din totalul emisiilor la nivel national.
Mit: Avionul zboara oricum, eu doar am urcat la bord.
Fapt: Liniile aeriene, poate mai mult decat orice alt tip de transport, monitorizeaza de aproape numarul clientilor. Acest sector este extrem de competitiv, insemnand ca operatorii nu isi permit sa lanseze rute noi daca cererea nu exista. Mai mult, schimbarile facute la taxa pe pasager vor duce, cel putin in Marea Britanie, catre taxarea avionului. Aceasta inseamna ca liniile aeriene vor fi incurajate sa opereze avioane pline si astfel sa re duca povara taxei pe pasager. Asadar, prin refuzul de a zbura si vointa de a apela la o forma de transport alternativa, cresteti in mod direct costurile aviatiei si ii reduceti popularitatea.
Articolul este reprodus dupa "The Ecologist" cu permisiunea publicatiei
