Cu peste 1,7 milioane de vehicule înmatriculate în București și o infrastructură de parcare inadecvată, mai puțin de 300.000 de locuri de parcare disponibile și 300.000 de vehicule care intră zilnic în oraș din zona Ilfov, plus un infringement UE pe calitatea aerului, provocările sunt interminabile.
Municipalitatea, precum și manageri ai firmelor de transport verde și sustenabil au discutat joi, 31 octombrie a.c., problemele infrastructurii transportului nepoluant, cu precădere din București, în cadrul Conferinței Green Report „Transport sustenabil în România. Utopie sau realitate?”.
Conferinta a reunit experți de marcă din diverse sectoare precum administrația publică, mediul de afaceri, mediul academic și organizațiile non-guvernamentale.
Asociația Green Revolution, nava mamă a proiectului media Green Report, are o experiență de peste 17 ani în promovarea inițiativelor ecologice și își propune să abordeze provocările mobilității urbane în contextul obiectivului european de a decarboniza transportul cu 90% până în 2050.
Într-un context în care Bucureștiul se confruntă cu o procedură de infringement din cauza calității precare a aerului, discuțiile s-au concentrat, printre altele, și pe soluțiile necesare pentru a face față acestei crize.
Municipalitatea investește peste 4 miliarde de lei în autovehicule electrice pentru transportul public și infrastructură pentru tramvai, a declarat viceprimarul capitalei, Stelian Bujduveanu, în cadrul conferinței Green Report.
Până la sfârșitul mandatului, PUG-ul Bucureștiului [Planul Urbanistic General] va fi aprobat de Consiliul General, a adăugat viceprimarul.
Reprezentant al municipalității în cadrul conferinței și responsabil cu transportul în capitală, Bujduveanu a prezentat planurile și investițiile în infrastructura de transport ale primăriei.
Acesta a evaluat stadiul actual al mobilității urbane și a conturat viziunea administrației locale pentru promovarea transportului sustenabil, fundamentându-și afirmațiile cu date și statistici relevante, care susțin necesitatea unei tranziții către un sistem de transport ecologic și eficient.
Conferința a abordat atât problematica digitalizării și a mobilității ca serviciu, cât și necesitatea unei regândiri strategice a modului în care ne deplasăm prin oraș pentru a transforma idealurile de sustenabilitate în realitate palpabilă.
În plus, au fost analizate și aspectele fondurilor de mediu disponibile prin Administrația Fondului de Mediu (AFM), cu scopul de a evalua eficiența acestora în sprijinul inițiativelor ecologice.
De asemenea, reprezentanții mediului de afaceri au discutat despre contribuția lor la îmbunătățirea calității transportului, dificultățile întâmpinate, necesitatea ca statul să devină un partener real în sprijinul inovației în afaceri, impactul proiectelor lor anterioare și actuale, precum și planurile pe care le au pentru un viitor sustenabil.
Ce spune primăria municipiul București
Viceprimarul Stelian Bujduveanu a anunțat actualizarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), un document esențial pentru viitorul transportului din București.
Această actualizare vine ca parte a angajamentului municipalității de a îmbunătăți mobilitatea urbană și de a îndeplini standardele de mediu impuse de legislația europeană.
Transport Public Ecologic
Unul dintre cele mai importante progrese realizate de municipalitate a fost implementarea obligației ca toți cei patru operatori publici de transport să achiziționeze doar mijloace de transport în comun complet electrice.
Bujduveanu a subliniat că în București nu vor mai apărea autovehicule de transport public vechi, ci doar modele noi, electrice. Printre achizițiile recente se numără 100 de tramvaie moderne fabricate în România, 100 de autobuze electrice și 100 de troleibuze moderne.
Totuși, viceprimarul a menționat că parcul auto actual nu este suficient pentru a încuraja cetățenii să renunțe la utilizarea mașinilor personale.
Modernizarea infrastructurii
Municipalitatea lucrează la crearea benzilor de circulație dedicate, dintre care unele au fost deja finalizate, cum ar fi cele de pe bulevardul Magheru.
Totodată, își asumă angajamentul de a reface 50 de kilometri de șină de tramvai în următorii patru ani.
Aceste măsuri sunt esențiale pentru eficientizarea transportului public, care a câștigat deja 20 de minute pe Calea Floreasca, aspect testat chiar de Stelian Bujduveanu.
În plus, s-a menționat că Masterplanul Velo, destinat dezvoltării unei rețele de piste de biciclete, a fost agreat de municipalitate, așteptând doar aprobarea Consiliului General.
„Suprapus peste modernizarea transportului în comun, venim și cu Masterplanul Velo care a fost recepționat de către municipalitate și mai avem un singur pas administrativ – să fie aprobat de către Consiliul General. Nu vom mai avea nicio scuză la nivel administrativ pentru a nu implementa și crea acele piste de biciclete”, a declarat viceprimarul.
Provocări în gestionarea spațiului public
Centrul municipiului București se confruntă cu o provocare semnificativă în ceea ce privește standardizarea parcărilor publice.
Această situație rezultă dintr-o politică permisivă care a lăsat, pe de o parte, instituțiile statului să utilizeze domeniul public fără restricții, ceea ce a dus la abandonarea vehiculelor în diferite zone.
De exemplu, pe axa Rosetti – Elisabeta – Cișmigiu, unde activează peste 20.000 de angajați, se află două parcări publice, care sunt sub-utilizate.
Această toleranță față de nerespectarea legislației a îngreunat și colaborarea cu sectorul privat pentru dezvoltarea parcărilor subterane, în contextul în care vehiculele de suprafață au fost parcate fără plată.
Reprezentantul municipalității recunoaște că primăria nu a reușit să respecte angajamentele asumate în acest sens.
„Toleranța la nerespectarea legislației ne-a adus în situația în care ne e greu să luăm privatul partener să facă parcări subterane cu noi în timp ce au venit cei de la suprafață și au parcat fără plată. Noi nu ne-am ținut de partea noastră de înțelegere”, a spus Stelian Bujduveanu.
În acest context, tariful de 5 lei pe oră pentru parcare este văzut ca o soluție pentru a încuraja populația să recunoască parcarea ca un serviciu ce trebuie plătit, contribuind astfel la gestionarea mai eficientă a domeniului public.
„Am băgat zeci de milioane de lei în Bulevardul Pantelimon, l-am făcut exact cum trebuie, cu alveolă de parcări și un park rider [parcare publică ce are conexiune imediată cu mijloacele de transport în comun, n.red], – o bandă este ocupată de mașinile parcate! Nu este vina poliției române, este vina noastră ca și municipalitate, problemă pe care o vom aborda și rezolva în acest mandat”, – a mai adăugat viceprimarul.
Proiecte Strategice pentru Viitor
Printre proiectele prioritare, viceprimarul a menționat reabilitarea liniilor de tramvai și modernizarea infrastructurii de transport.
„Dimitrie Pompeiu și linia 5 sunt proiecte la care eu țin foarte mult. La începutul mandatului am avut o discuție foarte aplicată cu primarul general, cu directori din primărie și am luat o decizie. Noi avem o șină de tramvai care stă abandonată de ani de zile în București. Vă spun de ce: s-au apucat să reabiliteze la capăt, la Grațioasa, au scos șina, s-a schimbat Codul Administrativ, și în noua lege, în Cod, spune că nicio investiție nu poate fi făcută pe un teren grevat de o sarcină.
Dacă era șina, puteau să o lase, dar după ce au scos-o, și-au dat seama că nu mai pot pune altă șină. A trebuit să expropriem 2 metri pătrați. Am perfectat un mecanism nou prin care am expropriat o notificare. Am pus niște bani într-un cont, ca în cazul în care proprietarii câștigă în instanță, să tragă din suma noastră. Și am decis să o facem. La finalul anului, veți vedea tramvaiele noi pe o șină modernizată, în cea mai aglomerată zonă din București.”
Linia 5 circula pe traseul Bulevardul Aerogării – Strada Alexandru Șerbănescu – Strada Barbu Văcărescu – Strada Tunari – Strada Alecu Russo – Bulevardul Dacia – Strada Vasile Lascăr – Strada Armand Călinsecu – Strada Paleologu – Calea Moșilor.
El a explicat că utilizarea eficientă a subvențiilor anuale de 1,2 miliarde de lei va fi crucială pentru reinvestirea în infrastructură.
„Municipiul București cheltuie anual aproape 1,2 miliarde de lei, subvenție pe care municipalitatea o plătește pentru transportul în comun. Eficientizarea parcului auto, care se va întâmpla în perioada următoare ne va ajuta ca jumătate din acești bani să fie reinvestiți tot în partea de infrastructură în următorii ani.”
Promovarea transportului alternativ
În ceea ce privește transportul alternativ, viceprimarul a recunoscut că ridesharing-ul de tip trotinete și scutere electrice nu este reglementat corespunzător și că operatorii își doresc predictibilitate.
„Ridesharing-ul la nivel de trotinete, de e-scutere, nici până astăzi nu este reglementat și beneficiază de gratuitate. Marii operatori au venit și au cerut să fie reglementați și să plătească redevențe pentru că vor predictibilitate și nu vor să fie alungați de municipalitate.”
De asemenea, el a subliniat că transportul public gratuit a avut rezultate slabe în alte municipalități.
„Transportul public gratuit a fost încercat în câteva municipalități de la noi din țară, dar în mare parte a eșuat.”
Primăria capitalei se confruntă cu o problemă legată de licențele de taxi, întrucât taximetriștii nu mai participă la licitații, iar licențele disponibile rămân nealocate.
Viceprimarul Stelian Bujduveanu consideră că este esențial să fie îmbunătățită calitatea serviciilor de taxi pentru a putea concura eficient cu platformele de ridesharing.
„Nimeni nu vine la licitație pentru licențele de taxi. Avem sute de licențe scoase și nimeni nu vrea să le cumpere! Avem un proiect în stadiul de draft la primărie, la Direcția Transporturi, prin care să reînoim flota taxiurilor, care au beneficiul de a folosi banda unică.”
De asemenea, viceprimarul a recunoscut că serviciul de ridesharing auto nu beneficiază de acces la banda unică, așa cum o au taxiurile, din cauza unei derogări stabilite de Parlamentul României, aspect care necesită o reglementare.
„Transportul alternativ de ridesharing nu poate folosi banda unică pentru că în momentul în care s-a făcut o derogare în Parlament au scris expres că li se interzice celor care fac ridesharing să folosească banda pentru transportul în comun. Bănuiala mea este că a fost un lobby puternic din partea taximetriștilor. E scris negru pe alb. Cred că trebuie să aducem taxiurile la nivelul de calitate al ridesharing-ului, iar ridesharing-ului să-i dăm aceleași beneficii pe care le au și taxiurile.”
Proiectele de infrastructură și PUG-ul
Bujduveanu a menționat că investițiile în infrastructură se ridică la 4 miliarde de lei pentru renovarea liniilor de tramvai și achiziționarea de tramvaie și microbuze electrice.
De asemenea, el a subliniat importanța actualizării Planului Urbanistic General (PUG) pentru a răspunde provocărilor actuale ale orașului, inclusiv dezvoltarea rețelelor de transport și a infrastructurii necesare.
Acesta a spus că este optimist că PUG-ul va fi votat de către Consiliul General până la sfârșitul mandatului.
„PUG-ul [Planul Urbanistic General, n.red] adoptat în 2000 a fost elaborat în 1997, are aproape 30 de ani. Trebuie să rezolvăm problema PUG-ului ca să știm cum trebuie să arate acest oraș ca și dezvoltare, și aici mă refer la dezvoltarea mare a bulevardelor, ce trebuie să facem cu căile de acces, cu inelul central, cu cel median, ce trebuie să facem când vom avea garda A0, ce vom face cu radialele care vor străpunge Bucureștiul, ce facem cu axa Magheru, Splaiul Independenței, ce facem cu proiectele astea mari.
Toate problemele noastre, indiferent de tipul de transport, infrastructuri sau de mobilitatea regiunii București – Ilfov, se trag dintr-un singur loc – planificarea anterioară pe partea de viață a orașului, iar cel mai important plan este PUG-ul – de acolo ies toate!
Așteptăm să primim o parte din livrabile la nivel de PUG și, optimist o spun, că până la sfârșitul acestui mandat vom avea un PUG aprobat în Consiliul General. Mai mult mă îngrijorează procedura de avizare la nivel instituțional al guvernului decât votul din Consiliul General”, a afirmat Bujduveanu.
Ce face municipalitatea cu infrastructura de încărcare pentru vehiculele electrice?
În privința stațiilor de încărcare, municipalitatea a întâmpinat dificultăți în găsirea unor soluții simple și accesibile pentru operatorii privați, având în vedere lipsa de finanțare din partea primăriei.
Legea 50 a fost modificată pentru a facilita amplasarea stațiilor de încărcare, iar municipalitatea a adaptat aceste schimbări într-un regulament menit să ofere un cadru clar Direcției de Urbanism, care a considerat că prevederile legii nu erau suficient de detaliate.
Acum, operatorii au posibilitatea să amplaseze stații de încărcare inclusiv pe domeniul public, fără a mai parcurge procesul de autorizare.
Totuși, a rămas nerezolvată problema stabilirii unei politici unitare de tarifare a parcărilor.
Lipsa unei viziuni comune la nivel administrativ a dus la blocaje, întrucât nu s-a decis încă dacă tarifele să fie uniforme sau să varieze în funcție de operator și de tipul de încărcare – rapidă sau lentă.
„Unde nu ne-am înțeles între noi administrativ și politic este: care va fi politica de tarifare a acestor parcaje? Ne-am blocat pentru că nu am înțeles care este viziunea la nivel de municipalitate.
Vrem mai mulți operatori de loturi diferite, cu tarife diferite, care să aibă libertate deplină, dar ea este constrânsă de locul de parcare adiacent care are un tarif fix.
Cred că un prim pas care trebuie făcut este să chemăm toți actorii interesați care sunt în industria respectivă și împreună cu ei să hotărâm cum ar fi cel mai bine pentru municipalitate acest mecanism de plată a parcărilor pentru încărcările rapide, sau lente, pentru mașinile care sunt parcate în parcajele publice”, a mai spus Stelian Bujduveanu, viceprimarul Bucureștiului.
Cum vede mediul de afaceri transportul sustenabil? Ce provocări întâmpină, ce investiții s-au făcut, ce lipsește și care sunt planurile?
Dan Ștefan, fondatorul Autonom Group și Blue
Co-fondatorul companiei de închirieri auto Autonom/Blue, Dan Ștefan, a subliniat importanța unei colaborări reale între mediul de afaceri și autorități pentru a dezvolta soluții eficiente în transportul urban.
„Dialogul între privat și public este mai necesar ca oricând,” a declarat acesta, subliniind că mecanismele de consultare efectivă sunt esențiale pentru implementarea unor politici de succes.
Sustenabilitatea în transportul alternativ
Compania susține că vehiculele din transportul alternativ trebuie să devină mai prietenoase cu mediul.
Ștefan a explicat că sustenabilitatea nu ar trebui să însemne doar vehicule electrice, ci și mașini mai noi, care să reducă emisiile prin performanțe superioare.
Lipsa subvențiilor pentru companiile de transport intensiv
Un alt aspect evidențiat a fost absența programelor de subvenții pentru firmele care folosesc frecvent vehicule în activitatea lor, cum ar fi cele de curierat.
Ștefan a menționat că autovehiculele comerciale parcurg de patru ori mai mulți kilometri anual comparativ cu mașinile personale, însă aceste companii nu beneficiază de subvenții care să susțină utilizarea vehiculelor ecologice.
„Nu există programe pentru mediul privat în care să se vadă intensitatea utilizării mașinilor care sunt pe firmă, de exemplu cele de curierat. Toate mașinile care sunt pe firmă au de patru ori și ceva mai mulți kilometri făcuți pe an decât una a unei persoane fizice! Suntem descurajați ca firme din punctul de vedere al subvențiilor”, a declarat Dan Ștefan.
Adrian Țigănuș, Director al flotei FAN Courier
Directorul de flotă al companiei de curierat FAN Courier Adrian Țigănuș a declarat că firma are înmatriculate peste 2.000 de vehicule în București, dintre care 1.300 de van-uri sunt active zilnic în capitală.
Acesta a subliniat problema parcărilor, menționând că agentul de curierat are nevoie de un loc unde să oprească vehiculul pentru aproximativ 5 minute în timpul livrărilor, dar aceste parcări sunt inexistente.
„Sperăm ca pe viitor să rezolvăm această problemă,” a declarat Țigănuș.
Limitările vehiculelor electrice
Adrian Țigănuș a discutat despre provocările legate de încărcarea vehiculelor electrice, subliniind că, atunci când încărcările sunt efectuate în cadrul depozitelor proprii, costul operațional este unul scăzut.
„Avem niște limitări la încărcări pentru vehiculele electrice. În momentul în care faci încărcări in-house, în depozitele proprii, costul operațional are un cost bun față de vehiculele termice.”
Acesta a mai explicat că un vehicul termic are un consum mediu de 16% motorină în București, în timp ce un vehicul electric necesită între 18 și 20 kWh pentru a funcționa, subliniind importanța tranziției la utilizarea autovehiculelor electrice.
Achiziția de vehicule electrice
Directorul de flotă a menționat că a fost finalizată recent achiziția a 50 de vehicule electrice cu ajutorul Fondului de Mediu, care a oferit o subvenție companiei de curierat.
El a subliniat necesitatea unei subvenții mai mari, menționând că suma acordată a fost redusă de la 51.000 de lei anul trecut, la 25.500 de lei, anul acesta.
Raluca Fișer, președinta Asociației Green Revolution și moderatoarea conferinței, a declarat că raportul Administrației Fondului pentru Mediu (AFM) ar trebui să includă indicatori relevanți de mediu. În schimb, instituția a raportat doar o reducere generală a emisiilor de carbon, fără detalii concrete asupra progresului, folosind sintagma – „a fost o reducere foarte mare a emisiilor de carbon.”
În România, se alocă anual, din fonduri green leasing [leasing verde, n.red], aproximativ 14.6 miliarde de lei pentru achiziția de vehicule electrice.
Radu Ciocoiu, CEO Raiffeisen Leasing
CEO-ul Raiffeisen Leasing Radu Ciocoiu subliniază importanța colaborării între autorități și mediul antreprenorial românesc, afirmând că un dialog eficient permite identificarea aspectelor relevante pentru toate părțile implicate.
Acesta a transmis, printre altele, că nu există date oficiale referitoare la numărul de mașini electrice finanțate în România, subliniind că aceste informații sunt esențiale pentru înțelegerea pieței.
Percepția pieței și subvențiile
Ciocoiu menționează tendința de a compara subvențiile actuale cu cele de anul trecut, observând că mulți cumpărători se așteptau la un nivel similar al subvențiilor.
Această așteptare a influențat percepția pieței.
În opinia sa, dealerii de mașini au reacționat prin oferirea de discounturi semnificative în comparație cu anii anteriori:
„Există această tendință de a compara cu subvenția care a fost anul trecut și foarte mulți cumpărători poate s-au așteptat că o să revină o subvenție atât de mare. Acesta este factorul psihologic care a influențat percepția pieței.
Din punctul de vedere al industriei financiare și al dealerilor, piața a reacționat. Noi am văzut că, în cursul anului [2024], discounturile pe care dealerii de mașini le-au transmis pe piața din România au fost semnificative în comparație cu anii anteriori.”
Condițiile de finanțare pentru vehicule electrice
Radu Ciocoiu explică faptul că, în cadrul Raiffeisen Leasing, vehiculele electrice sunt finanțate cu avansuri de 5% până la 10%.
De asemenea, pentru vehiculele plug-in hibrid, costul total pentru clienți este considerabil mai mic comparativ cu cel al mașinilor care au motoare cu combustie internă.
Dialogul pe teme de sustenabilitate
În contextul discuțiilor despre ESG (Mediu, Social și Guvernanță), Ciocoiu subliniază importanța atenției acordate acestui subiect de către grupuri sau companii și autorități naționale sau locale.
El menționează că Raiffeisen Leasing are un raport de sustenabilitate care datează de 15 ani, indicând astfel angajamentul companiei nu doar financiar, ci și prin transferul de know-how în acest domeniu.
Selectarea partenerilor în leasing
Radu Ciocoiu consideră că este crucial să se aleagă cu atenție partenerii în cadrul discuțiilor despre ESG. El menționează un parteneriat cu Tesla, evidențiind faptul că Raiffeisen Leasing a finanțat peste 800 de vehicule din această marcă.
Iulia Dorobanțu, Arhitect, Cofondator Charger.ro
Iulia Dorobanțu subliniază dificultățile întâmpinate în procesul de solicitare și obținere a autorizațiilor necesare pentru creșterea capacității de încărcare.
Aceasta implică agregarea mai multor entități, cum ar fi asociațiile de proprietari și managerii clădirilor, pentru a determina detalii precum amplasarea, tipul lucrării și responsabilitățile financiare asociate.
Limitările infrastructurii existente
Dorobanțu semnalează problemele legate de infrastructura existentă, care de multe ori nu suportă sau limitează numărul de stații de încărcare care pot fi instalate într-o anumită locație.
Această situație complică procesul de expansiune a rețelei de încărcătoare.
Cofondatoarea Charger.ro a pus accent pe importanța încărcării lente și pe analiza timpului pe care utilizatorii îl petrec în locurile unde sunt instalate stațiile de încărcare.
Acest aspect influențează deciziile de implementare a infrastructurii.
Obiceiuri și tehnologie
Iulia Dorobanțu afirmă că adoptarea tehnologiilor noi și schimbarea obiceiurilor de consum sunt esențiale pentru succesul inițiativelor de încărcare electrică.
Aceasta necesită o înțelegere profundă a opțiunilor disponibile și a modului în care acestea pot fi integrate în viața de zi cu zi.
„Ține foarte mult de obiceiuri, de a înțelege toate tehnologiile care apar, ce merge.” – Iulia Dorobanțu.
Necesitatea infrastructurii publice
În final, Dorobanțu subliniază necesitatea dezvoltării unei infrastructuri publice care să completeze eforturile private în domeniul încărcării vehiculelor electrice, asigurând astfel un sistem mai eficient și accesibil pentru toți utilizatorii.
„Avem nevoie de o infrastructură publică, care să completeze toate eforturile private care se fac”, a concluzionat Iulia Dorobanțu.
Asociația Green Revolution are o experiență de peste 17 ani în promovarea transportului sustenabil, realizând eforturi considerabile în acest domeniu.
Corneliu Bleciug, directorul de programe al asociației a subliniat provocările întâmpinate în colaborarea cu autoritățile locale și realizările în promovarea transportului sustenabil.
Comunicarea cu autoritățile: Asociația a avut numeroase întâlniri cu primarii, iar dosarul care compilează promisiunile rămase nerezolvate este considerabil.
Aceasta reflectă dificultățile în obținerea sprijinului pentru inițiativele de transport sustenabil.
Proiecte în alte orașe: Cornel Bleciug a evidențiat succesul proiectului de bikesharing din Timișoara, unde, de la începutul anului și până în prezent, au fost introduse 140 de biciclete clasice și 25 de biciclete electrice în cadrul serviciului I’Velo.
Acest sistem a depășit performanțele celui similar din București, ceea ce indică necesitatea unei reconfigurări a modelului de bikesharing din capitală.
Colaborări cu Sectorul 6: Asociația a început discuții cu autoritățile din Sectorul 6 pentru a dezvolta proiecte care ar putea servi drept exemplu pentru alte zone din capitală.
Diversitatea utilizatorilor: Este menționată diferentierea între consumatorii de biciclete și utilizatorii de trotinete electrice, evidențiind faptul că aceste două moduri de transport nu concurează direct.
Funcționarea sistemului de bikesharing: Sistemul din București este gestionat de un grup divers, inclusiv persoane din medii și naționalități diferite.
Aceasta implică o logistică complexă și un efort continuu pentru a menține funcționalitatea sistemului.
„Bikesharingul în București înseamnă multă logistică și multă muncă, nimic glorios, nu e coadă la angajare.” – a declarat Cornel Belciug.
Planuri de modernizare: În 2025, Asociația își propune să modernizeze sistemul de bikesharing din capitală, inclusiv înlocuirea stațiilor vechi cu unele noi, și aducerea de biciclete electrice. Există intenția de a crea parcări pentru biciclete și de a implementa pop-up-uri de infrastructură care să integreze servicii variate.
„Anul viitor încercăm să modernizăm sistemul din capitală. Domnului Ciucu [primarul de sector, n.red] de la Sectorul 6 nu-i plac stațiile vechi, așa că s-ar putea să punem în sectorul 6 unele noi. Încercăm să venim cu biciclete electrice noi anul viitor și să mai facem parcări pentru biciclete. Mai mult, o să încercăm să mai facem pop-up-uri de infrastructură, care încorporează mai multe tipuri de servicii și sperăm să migreze clienții dintr-o parte în alta, adică dacă îți parchezi bicicleta, să aduci și punga de ambalaje cu garanție să le depui la rmv-ul [aparat de colectare ambalaje cu garanție] integrat. Sectorul 6 ne curtează să punem aceste pop-up-uri.” – a transmis Cornel Belciug.
Propuneri de infrastructură: Este subliniată necesitatea de a oferi rastele pentru biciclete în locul stâlpișorilor de delimitare, pentru a facilita parcarea bicicletelor.
„În loc să punem stâlpișorii de delimitare, ar fi mai util să punem rastele pentru biciclete.” – a afirmat Corneliu
Restituirea spațiilor pentru biciclete: Bleciug a exprimat dorința ca primăria să revină asupra deciziei de a suspenda utilizarea benzii de biciclete de pe Calea Victoriei în weekenduri.
„Aș vrea ca primăria să ne dea înapoi în weekend banda de biciclete de pe Calea Victoriei.”
Cum vede mediul academic transportul sustenabil?
Florin Nemțanu, Prodecan la Facultatea de Transporturi, Relații Internaționale și Cercetări Științifice, a subliniat importanța educației, care reprezintă 3% din PIB, și a propus o mai bună integrare a acesteia în spațiul urban.
El a remarcat că Politehnica, cu cei 30.000 de studenți activi, are o influență semnificativă în Sectorul 6.
Nemțanu a subliniat necesitatea de a gândi soluții pentru transportul urban pe termen lung, estimând un orizont de 20-30 de ani.
El a afirmat că sistemul de transport urban ar trebui să fie integrat și că transportul public nu trebuie considerat o povară, având în vedere că toate vehiculele electrice au fost achiziționate din fonduri publice cu un cost minim de 2% din valoarea acestora.
În plus, a subliniat importanța componentelor de tip „last mile” [ultima etapă a unei călătorii care cuprinde deplasarea pasagerilor și a mărfurilor de la un nod de transport la o destinație finală, n.red] în București.
Acesta a mai evidențiat faptul că oamenii sunt componenta centrală în transport și a subliniat necesitatea de a schimba mentalitatea colectivă.
Studenții din București sunt deja familiarizați cu conceptele de bikesharing, scutersharing și utilizarea transportului public, iar socializarea la metrou este un aspect important al vieții lor.
Nemțanu a menționat că, pentru a asigura o mobilitate sustenabilă, nu se poate depinde exclusiv de transportul public, care este un sistem intermodal ce presupune deplasarea pe jos către stații.
De asemenea, a recunoscut inovațiile în domeniul curieratului, precum utilizarea smartlockere-lor, și a comparat ridesharing-ul cu un serviciu de taxi digitalizat.
El a mai subliniat necesitatea dezvoltării unei platforme digitale pentru mobilitate ca serviciu care să integreze toate opțiunile de transport, cu un sistem de ticketing asociat.
„Ridesharingul la noi este un serviciu de taxi digitalizat. Am o singură aplicație, nu am nevoie să fac o analiză de piață pentru a efectua o călătorie. Am totul acolo. Am menționat pentru că următoarea etapă este mobilitatea ca serviciu.
Asta înseamnă că am o astfel de platformă digitală, în care să fie prezente toate serviciile de transport, iar utilizatorul, călătorind, să poată primi serviciul de mobilitate prin combinarea diferitelor servicii de transport, în mod evident și cu un serviciu de ticketing asociat.”
Nemțanu a adus în discuție exemple internaționale, cum ar fi utilizarea stâlpilor de iluminat ca stații de încărcare în Londra, și cum, în Statele Unite, ridesharing-ul colaborează cu transportul public, facilitând accesul în zonele metropolitane unde transportul public este insuficient.
„În Statele Unite, serviciile de ridesharing au făcut un parteneriat cu transportul public, iar în zonele metropolitane, unde transportul public nu poate să ajungă, în costul biletului intră și distanțele scurte pentru călătoria cu uberul neacoperită de transportul public.”
În final, a menționat provocările legate de poluare, evidențiind dificultatea de a evalua impactul transportului asupra mediului urban.
Mihai Iacovici, Director al Departamentului de Mobilitate Urbană din cadrul Asociației de Dezvoltare Intercomunitară București – Ilfov (ADIZMB ), a discutat despre eforturile de colaborare între instituții și parteneri pentru a stabili pașii necesari în dezvoltarea mobilității urbane.
Bucureștiul a fost selectat ca fiind unul dintre cele 10 orașe din România incluse în planul M100, care vizează transformarea orașelor în entități neutre din punct de vedere climatic, și inteligente până în 2035.
Iacovici a subliniat că, în discuțiile pentru accesarea acestui program, au apărut diverse provocări, fiecare actor interesat având o perspectivă diferită.
„Orașul București este unul dintre cele 10 orașe selectate în planul M100 [10 orașe din România care vor beneficia de resurse și suport pentru a deveni neutre din punct de vedere climatic și inteligente până în 2035, n.red]. În toate discuțiile pentru accesarea acestui program ne-am lovit de faptul că fiecare dintre noi are o altă situație.”
El a evidențiat că problema vehiculelor electrice nu se limitează doar la transport, ci implică și capacitățile sistemului energetic.
În plus, a menționat existența unui plan de acțiune pentru orașele verzi și a Masterplanului Velo, subliniind încercarea de a schimba paradigma în dezvoltarea acestor strategii prin formarea unui grup de lucru interdisciplinar.
Un alt obiectiv al departamentului este crearea unei platforme unice de accesare a datelor, care să faciliteze utilizarea datelor deschise atât la nivelul primăriei capitalei, cât și al zonei metropolitane.
„Un alt demers pe care vrem să-l facem este să lucrăm pe date deschise. Să generăm la nivelul primăriei capitalei și a zonei metropolitane o platformă unică de accesare a datelor.”
În final, Iacovici a menționat că deplasarea medie a locuitorilor din București variază între 8 și 12 kilometri.
Ce-și doresc invitații?
Dan Ștefan
- „La nivel național – Programul Rabla plus în continuare nu gândește utilizarea, adică nu se adresează flotelor, livrărilor, utilizărilor comerciale. Suntem dezavantajați de cum este construit programul și trebuie gândit și în numele flotelor. Nivelul subvenției trebuie gândit astfel încât să fie disponibil tot anul.”
- „La nivel local – Vârsta mașinilor care fac transport local este o problemă. Dacă poate fi deschis pentru operatorii privați acest serviciu, aceștia pot aduce mașini electrice în locul celor vechi.”
- „Infrastructura de încărcare ar putea fi subvenționată.”
Iulia Dorobanțu
- „Infrastructura electrică efectivă la nivel național.”
- „Să existe un mix de încărcare pe zona publică care să-l completeze pe cel privat. Și ne uităm inclusiv la zonele rezidențiale și publice din oraș.”
- „Mai multă claritate și cooperare.”
Adrian Țigănuș
- „Ne dorim o măsură pentru vehiculele grele pentru a putea achiziționa electrice.”
- „Avem o problemă cu infrastructura electrică. În sediile noastre, avem peste 50 de stații de încărcare și ne dorim să mai achiziționăm stații in-house, dar suntem limitați de puterea instalată. În plus, sporul de putere vine foarte greu.”
- „Locuri de parcare special pentru livrări, pentru 5-10 minute, după care eliberăm locul.”
Radu Ciocoiu
- „Fiecare dintre noi să conștientizăm rolul pe care îl avem în ecosistem, iar cu cât avem un dialog cât mai deschis cu toate părțile implicate, cu atât putem să rafinăm soluția.”
Mihai Iacovici
- „Activitate mult mai mare când apar documentele în consultare, să vină toată lumea cu probleme punctuale. Colaborare.”
- „Platforme de comunicare.”
Florin Nemțanu
- „Soluția sustenabilității urbane este să implicăm activ oamenii, inclusiv în luarea de decizii.”
Corneliu Belciug
- „Ghidul de proiectare pentru biciclete, cu sprijinul poliției, ministerelor ș.a.m.d.”
#transportsusteanbil #conferinta #greenreport #decarbonizare #autoritati #mediuldeafaceri #ong #mobilitateurbana #orasesustenabile #calitateaaerului #inovatieintransport #viitorverde #urbanmobility #smartcities #greeninfrastructure
