In ultimii zece ani, autoritatile romane au reusit sa aduca legislatia referitoare la siguranta navigatiei si poluare la nivelul celei impuse de conventiile internationale acceptate de toate statele cu pretentii de civilizatie. S-au cheltuit sume uriase cu implementarea legilor emise de Organizatia Maritima Internationala, IMO, si care fac referire la conditiile minime de siguranta pe care trebuie sa le indeplineasca o nava pentru a-i fi permis accesul intr-un port al tarii semnatare. Daca nava respectiva transporta produse periculoase – combustibili sau produse chimice – regulile devin mult mai stricte, deoarece implicatiile unui eventual accident sunt uriase. Ne laudam asadar cu o legislatie conforma cu cerintele Uniunii Europene, al carei membru suntem de mai bine de un an, cu participarea la diferite organisme internationale de siguranta pe mare, cu reguli stricte privind potentialul de poluare al unor nave. De la teorie insa si pana la practica e cale lunga si naravul dobandit pe parcursul a zeci de ani pare sa nu aiba leac.
Autoritatile romane au publicat, anul trecut, o lista neagra a navelor carora li se interzice accesul in porturile noastre, ca urmare a numeroaselor aresturi instituite de-a lungul timpului, pentru neregulile gasite la bord. Nave-cosgiuc care au depasit 25 de ani de exploatare, a caror reparatie capitala a constat in cateva carpeli si care la orice furtuna mai puternica s-ar putea dezintegra au primit astfel interdictia de a mai acosta in porturile romanesti. Demersul este unul salutar, pentru ca in caz contrar ne-am fi supus la riscuri uriase in ceea ce priveste siguranta navigatiei in apele noastre teritoriale, dar mai ales in privinta unor eventuale poluari ale mediului marin, cu implicatii enorme si de lunga durata. Serviciul specializat din cadrul Autoritatii Navale Romane, Port State Control are sarcina de a inspecta navele care intra in porturile romanesti si, daca se constata vreo neregula la bord, instituie arestul si nu ii permite plecarea pana nu-si remediaza deficientele. Daca la capitolul nave straine stam relativ bine, nu acelasi lucru este insa valabil cu ambarcatiunile autohtone. si ne referim strict la navele romanesti care fac transporturi in apele nationale, fara sa iasa din jurisdictia statului roman. Autoritatile privesc cu mare indulgenta la aceste nave, desi pericolul pe care il reprezinta este enorm si la o inspectie de rutina se descopera zeci de deficiente care pun serios in pericol siguranta navigatiei. Nave care au depasit de mult limita de exploatare, nave carora de-a lungul folosirii nu li s-au adus imbunatatiri notabile si care au suferit doar cate-o carpeala care inca le mai permite sa pluteasca, incarca si descarca zilnic mii de tone de combustili – de la petrol la produse finite – sau substante chimice periculoase, al caror regim de transport este foarte strict. Procedura legala in cazul navelor tip petroliere, chimice si gaze lichefiate este urmatoarea: Autoritatea Navala Romana (ANR), prin Serviciul Inspectii Control Operare Marfuri Periculoase (ICOMP), isi trimite un inspector la bord, care are datoria sa verifice starea navei si sa intocmeasca un raport, pe baza caruia se elibereaza apoi permisul de operare. Aici intervine buba! Inspectorul urca la bord, constata ca nava are numeroase deficiente, de la absenta unui plan de incarcare/descarcare pana la lipsa unor sisteme minime de siguranta in caz de poluare accidentala sau de incendiu. Cu toate acestea, acelasi inspector elibereaza cateva minute mai tarziu permisul de operare, asa incat nava poate incepe incarcarea/descarcarea de substante periculoase, in ciuda evidentului pericol pe care il prezinta. Orice om de buna credinta poate suspecta ca eliberarea acestor documente se face contra unor favoruri, deoarece altfel nu se explica asumarea unui asa de mare risc. Cu un astfel de caz s-a confruntat un tanar inspector angajat al ANR.
Cine nu e cu noi, e impotriva
Iulian Suchea era, anul trecut, angajat la ANR ca inspector la serviciul ICOMP. A sesizat atunci ca, in special la navele romanesti – care apartin CFR Navrom Giurgiu sau CNF Giurgiu Nav – procedura e diferita: inspectorul urca la bord, noteaza sumedenia de deficiente, dupa care, in pofida neregulilor, semneaza permisul de operare. Ei bine, Iulian Suchea a sesizat aceste probleme, in scris, si de aici a urmat un intreg razboi impotriva sa. Inspectorul a adunat zeci de rapoarte intocmite la barjele tanc apartinand CNF Giurgiu Nav, CNF Navrom Giurgiu, CNFR Navrom Galati, la care deficientele se numara cu zecile, de la absenta planurilor antipoluare, absenta unui plan de incarcare/descarcare (cargo plan), pana la lipsa unor instalatii absolut necesare in caz de incendiu sau poluare.
A facut hartii oficiale la conducerea institutiei, prin care semnala respectivele nereguli, precum si faptul ca a refuzat sa semneze permisele de operare, dar totusi navele au intrat la incarcat/descarcat. „Rasplata” a fost convocarea rapida a unei comisii si evaluarea profesionala a inspectorului, mult mai devreme decat de procedeaza, in mod normal, apoi declararea sa ca necorespunzator si angajarea pe un post inferior – referent de specialitate la biroul de Relatii publice – post de pe care nu mai putea sesiza ceea ce se petrece, in realitate la, inspectii. Iulian Suchea a mers mai departe si a facut un memoriu pe care l-a adresat secretarului de stat serban Cucu, directorul Directiei Transport Naval din cadrul Ministerului Transporturilor. in memoriul sau, Suchea nota faptul ca a fost sanctionat pentru faptul ca a semnalat o incalcare grava a legislatiei referitoare la siguranta navigatiei. Raspunsul secretarului de stat a fost cel putin surprinzator: „…va informam ca Ministerul Transporturilor nu are in atributii rezolvarea conflictelor de munca” si-l trimitea sa se adreseze instantelor de judecata. La urmatoarea adresa trimisa de Suchea, prin care explica faptul ca a reclamat o incalcare grava a prevederilor Ordinului MT 276/2005, cu incalcarea grava a tuturor prevederilor legale nationale si internationale in domeniul operarii marfurilor periculoase la navele tanc de tip chimic si petroliere, serban Cucu nu a mai raspuns.
Reprezentantii ANR spun ca nu-i bai
Contactat telefonic, directorul general al ANR, Valentin Serbanescu a incercat sa minimizeze importanta subiectului. Referitor la rapoartele de inspectie, seful ANR spune ca inainte de a i se permite sa inceapa operatiunile de incarcare/descarcare, nava este verificata de un inspector, care noteaza toate deficientele, fie ele minore sau de mai mare importanta. „Daca barja nu are instalatie de incendiu, nu este o problema, deoarece se impune ca remorcherul sau impingatorul care a adus-o sa ramana permanent in asistenta”, subliniaza serbanescu. Potrivit sefului ANR, nici in restul Europei nu exista reglementari atat de stricte la navele care naviga pe apele interioare, comparativ cu cele care fac voiaje internationale. Mai mult, desi documentele atesta faptul ca unele din barjele cu probleme au trecut binisor de 25 ani, reprezentantii Autoritatii Navale le considera inca bune, iar explicatia este ca toate au certificate tehnice de navigatie valabile.
Chiar daca doar nu o spune direct, seful ANR recunoaste ca o eventuala inspectie ” pe bune” la toate aceste nave ar duce la retinerea tuturor ambarcatiunilor romanesti care transporta substante periculoase si combustibili, asa incat se recurge la un compromis: daca se gasesc hibe mari, care ar putea in pericol siguranta navigatiei, se impun masuri de remediere, dar acestea se fac…in timp. Pana la primul incident in care va fi implicata o asemenea nava, sa ne rugam ca impactul sa fie cat se poate de mic, pentru ca nimeni nu pare dispus sa renunte la ele!
