Raluca Fișer cunoaște realitățile bicicliștilor din România, grație Asociației Green Revolution – pe care o conduce, și le prezintă și în fața altor state europene, în cadrul European Cyclists’ Federation (ECF). Într-un interviu pentru Green Report, în cadrul serialului „Biciclistul Urban”, a povestit despre piedicile pe care le întâmpină transportul alternativ la noi în țară, dar și despre soluții.
Raluca Fișer este vice-președintele European Cyclists’ Federation (ECF – Federația Bicicliștilor din Europa), președintele World Cycling Alliance și președinte Asociației Green Revolution și, deci, are un program foarte încărcat. Chiar și așa și, deși spune că peisajul urban bucureștean este atipic față de cum ar trebui să arate unul pentru orice biciclist, jumătate din lunile de vară și de primăvară le petrece deplasându-se pe bicicletă.
Pentru că unul dintre proiectele Green Revolution este I’Velo, programul de închiriere de biciclete, Raluca testează acest serviciu cam peste tot pe unde călătorește, ca să aibă termen de comparație. Spune că a mers pe biciclete închiriate în orașe cam de pe fiecare continent – de la Rio de Janeiro, la Washington, până la Bruxelles, Berlin, Dubai și Singapore. Bucureștiul, pe lângă aceste orașe, nu este pentru orice biciclist, ci este unul în care ai nevoie de un gram de curaj sau de nebunie ca să te urci în șa, zice ea.
Totuși, spune că a observat că bicicliștii de agrement, care se plimbă cu bicicleta în special în weekend, sunt acum într-un număr destul de mare.
„Dacă în primii ani rămâneau foarte mult în parc, acum au început să iasă din această limitare, în special cu copiii. De vineri seară până duminică noaptea ai să vezi toate pistele de biciclete pline de bicicliști și oameni cu trotineta”.
Însă numărul celor care văd bicicleta ca o modalitate de transport alternativ este mult mai mic.
„Aceștia sunt oameni care știu să meargă bine cu bicicleta, care sunt confortabili să își găsească drumul propriu, dacă nu există piste”.
I’Velo oferă servicii pentru ambele categorii de bicicliști: I’Velo Relax – pentru cei de agrement și I’Velo Urban – pentru cei care vor să se deplaseze dintr-un punct în altul, pe bicicletă. În nouă ani de program, 1.648.000 de români au ales pedalatul și au contribuit astfel la reducerea emisiilor de dioxid de carbon din atmosferă cu aproximativ 2.430 de tone.
Transportul alternativ, parte din strategiile de CSR
Raiffeisen este partener în proiectul I’Velo încă de la început pentru că își dorea să cuprindă în strategia de CSR (Responsabilitate Socială Corporatistă) și acțiuni de ecologie urbană. Astfel, din această ramură, au ales transportul alternativ. Mai concret, bicicleta.
„Când am început, autoritățile locale erau mai degrabă sceptice că vor fi mulți cetățeni care să îmbrățișeze bicicleta ca mijloc de transport alternativ în aglomerările urbane. Așa că am deschis mai întâi centrele I’Velor Relax, destinate mai degrabă plimbărilor de agrement – dealtfel centrele Relax sunt amplasate în apropierea parcurilor din orașe”, a declarat Corina Vasile, director Comunicare și Relații Publice la Raiffeisen.
Treptat, bicicleta a început să fie din ce mai populară, iar partenerii din proiect au decis să dezvolte rețeaua de stații I’Velo Urban, destinată transportului.
„Sigur că ne-am dori o implicare mai mare a autorităților în dezvoltarea infrastructurii rutiere destinate bicicliștilor deoarece credem că mai mulți cetățeni din marile orașe ar adopta bicicleta ca mijloc de transport dacă ar beneficia de mai mulți kilometri de pistă pe care să circule în condiții de siguranță și care să nu fie ocupată de mașini parcate”, a mai spus Vasile.
Mai târziu, și Kaufland România s-a alăturat programului I’Velo Urban, din dorința de a avea impact pe termen lung.
În plus, Kaufland a dezvoltat prima rețea publică de stații de alimentare a mașinilor electrice din România, cu 24 de stații amplasate în 20 de orașe din țară.
Piedicile pe care le întâmpină cei care aleg transportul alternativ
De ce spune Fișer că Bucureștiul este un oraș atipic pentru bicicliști?
„Foarte mulți nu își cumpără bicicletă pentru că li se pare că li se fură, ceea ce e de multe ori adevărat. Sau poate stau la etajul opt și trebuie să o urce în lift, pe o roată, ca apoi să o depoziteze în casă pentru că nu există un loc unde să o lase în siguranță în fața blocului. Apoi, dacă iau una în sistem bike sharing, se gândesc cât de aproape e stația de închiriat de locul lor de muncă. Nici magazinele nu încurajează mersul cu bicicleta, pentru că nu au locuri de parcare acoperite, în siguranță”.
Vice-președintele ECF spune că România duce lipsă de o reglementare foarte clară a standardelor pentru infrastructura pentru biciclete, inclusiv cum ar trebui să arate o pistă și care sunt legile pentru ocuparea spațiului public de către business-uri, care ar putea afecta această infrastructură.
În plus, autoritățile ar trebui să organizeze campanii de conștientizare și de educare începând cu școlile, unde accesul pe două roți ar trebui încurajat, și până la participanții adulți la trafic.
„De la copii mici până la taximetristul din oraș ar trebui să înțeleagă că spațiul este comun. Nici biciclistul nu ar trebui să creadă numai pentru că el a îndrăznit să se urce pe o șa a devenit un mare viteaz și brusc are tot orașul la picioare. E vorba și de a respecta legislația și restul participanților la trafic. E o chestie de bun simț, până la urmă. Nimic spectaculos și nimic complicat”.
Educația românilor din acest punct de vedere ar trebui să includă, dincolo de noțiuni despre legislație, semne de circulație și mersul în sine pe două roți, și cum să-și aleagă bicicleta în funcție de nevoile lor.
„De foarte multe ori, dacă te uiți în peisajul bucureștean, mulți au mountain bike-uri, care nu au ce căuta neapărat în deplasarea într-un oraș. Ai nevoie de un city bike. Ai nevoie de o bicicletă înaltă, ca să fii mult mai vizibil pentru un automobilist, pe care să ai o poziție corectă și sănătoasă din punct de vedere al ergonomiei și pe care poți să cari lucruri. Pentru că dacă tu nu ai bicicleta corectă, cum poți să ai o experiență pozitivă? E ca și cum ți-ai lua un Hummer într-o țară ca Italia, unde străzile sunt înguste”.
Legat de dificultățile care apar în serviciile de bike sharing pe care le oferă Asociația Green Revolution, Raluca spune că românii trebuie educați să facă diferența între o bicicletă pe care o închiriezi pentru agrement, de care poți să te bucuri câteva ore, în care pot fi incluse și pauze mai lungi, și una pe care o închiriezi strict pentru a te deplasa.
„Nu iei bicicleta și stai trei ore cu ea la cafea pentru că în intervalul ăla, pe lângă faptul că trebuie să plătești niște costuri suplimentare, bicicleta aia ar trebui să transporte alți oameni”.
„Dacă nu e făcută de la început o strategie, o să omori ideea de transport alternativ”
România are nevoie de o strategie de ciclism, spune Fișer, care să însemne asumarea politică și implicare la nivelul guvernului, pentru a crește numărul de persoane care se deplasează zilnic pe bicicletă, dar și numărul de turiști.
„Asta înseamnă o creștere în economie, cu componente în sănătate și de mediu. În general, țările își asumă strategiile naționale, pentru că atunci, din punct de vedere legal, toate ministerele trebuie să colaboreze la implementare. Atât timp cât infrastructura aia puțină e făcută numai la nivel de autoritate locală, și nu ajunge ca impact la nivel de guvern, este foarte greu să faci o diferență. Și dacă n-o să faci o diferențiere foarte clară între automobiliști și pietoni, o să ai niște accidente extrem de grave. Iar dacă nu e făcută de la început o strategie, gândită sustenabil și corect, o să omori o idee atât de bună și de importantă cum este transportul alternativ pentru că dacă o să fie accidente, lumea o să renunțe”.
Deși spune că, în general, încurajează acordarea de subvenții din partea statului pentru transportul alternativ, i se pare că România „pune carul înaintea boilor” în programele precum „Bicicliști în București” – în cadrul căruia au fost acordate 30.000 de vouchere de 500 de lei pentru biciclete și „Rabla Plus”, unde statul oferă un bonus de 10.000 de euro, în schimbul unui autoturism vechi, persoanelor care vor să cumpere mașini electrice.
„De pomană îmi dai tu mie bicicleta, dacă nu creezi infrastructura. E ca și cum eu pregătesc frișca pentru un tort, dar n-am făcut blatul. E foarte bună, numai că n-o să pot să pretind că am un tort la final. La fel, degeaba mă dezvolt eu cu stații de bike sharing dacă n-o să am suficientă infrastructură astfel încât oamenii să se simtă în siguranță să folosească bicicleta”.
De unde vine ajutorul pentru bicicliști?
Federația Bicicliștilor din Europa (engl. ECF), a cărei vice-președinte este Fișer, este o platformă de schimb de cunoștințe la nivel european, cu obiectivul de a debloca mai mulți bani europeni pentru proiecte care să încurajeze transportul alternativ cu bicicleta. Dacă, la început, federația a reușit să deblocheze 700 de milioane de euro, iar în prezent limita este la 1,5 miliarde, Fișer spune că ambiția lor este să deblocheze 3 miliarde în următoarea etapă de finanțare, dedicați transportului cu bicicleta.
Tocmai pentru că orașele României nu sunt tocmai prietenoase cu bicicliștii, țara noastră se diferențiază de toate celelalte 46 de țări din care vin membrii ECF.
„Venim cu un alt gen de cunoștințe și avem capacitatea să explicăm că de pomană vorbim de Europa, noi la nivel european suntem atât de diferiți. Atât de mare este diferența de calitate și de înțelegere, educație, vizavi de mersul cu bicicleta, încât ar trebui mai întâi să ne concentrăm la nivel de ECF să reușim să balansăm lucrul acesta”, a mai spus Raluca Fișer.
Deși ECF nu poate să rezolve problemele care țin de transportul alternativ din România, federația a organizat mese de lucru pe această temă – inclusiv siguranța de pe șosele – la care au participat și reprezentanți ai Ministerului Transportului și organizează grupuri de lucru în care sunt implicați și europarlamentarii români.
Dincolo de ceea ce fac autoritățile și federația europeană, Fișer spune că și bicicliștii au puterea de a cere ceva ce li se cuvine.
„Orice biciclist poate să facă o petiție către autoritate, de la «am nevoie de o pistă de biciclete» la «am nevoie de rastel de parcare». Cred că este important ca bicicliștii să se facă auziți, că vizibili au început să fie. Autoritățile au început să înțeleagă că există o masă critică și că această masă este și una foarte angrenată în comunitate și interesată de binele comunității. Sunt oameni care se implică și să nu uităm că și ei sunt votanți”.
Președintele Green Revolution spune că încurajează autoritățile să intre într-un dialog activ, bidirecțional cu ONG-uri și alte părți interesate.
„Mobilitatea e un dialog, în primul rând. Nu e spațiul meu sau al primăriei. Și dacă n-o să învățăm să prioritizăm omul în oraș, înaintea automobilului, să nu ne punem întrebarea de ce o să vrem să plecăm cu toții din țară”.
Citește și:
Biciclistul Urban. Un serial despre realitatea mersului pe bicicletă în orașele din România
Biciclistul Urban. De ce doar 5,3% dintre români se deplasează pe bicicletă
Biciclistul Urban. Cinci povești ale unor participanți pe două roți la trafic
