Daca „transportul ecologic” s-a inradacinat de ani buni in cultura civica occidentala, acest lucru este inca privit ca un moft in Romania. Mai ales de catre autoritatile locale si centrale, care nu reusesc sa puna in practica proiecte prin care sa diminueze traficul sufocant din marile orase sau de pe principalele drumuri ale tarii. In acelasi timp, lipsa unei infrastructuri de distributie interna permite ca biodieselul romanesc sa „se scurga” in exporturile in strainatate, desi e o alternativa eficienta la combustibilii fosili cu emisii mari de monoxid de carbon. Milioane de euro si tone de emisii de carbon se risipesc in aer din cauza transportului auto ineficient, mare consumator de nervi si, in special, de combustibil. Lipsa autostrazilor si a centurilor din jurul marilor orase, numarul mare de santiere care blocheaza traficul si infrastrucura feroviara la pamant sunt tot atatea motive pentru care romanii platesc mai mult pe carburant, pierd mai mult timp in trafic si inghit mai multe noxe.
Text de Andrei Negoescu
Factor depoluant
Cum trebuie inteles conceptul de „transport verde” sau ecologic? Sa incercam o definitie cuprinzatoare si apoi sa incercam sa devoalam elementele care il compun. Transportul verde e suma tuturor modalitatilor de transport al marfurilor sau persoanelor care implica un impact scazut asupra mediului, bazat inclusiv pe folosirea unor vehicule propulsate prin surse alternative de energie.
Daca, in Occident, biodieselul devine tot mai popular, in Romania niciunul dintre marii comercianti de combustibili nu au dotat statiile cu pompe pentru biocombustibil. Daca europenii renunta la masinile personale deosebit de poluante pentru a folosi metroul si autobuzele, considerate mijloace de transport verzi, la noi astfel de decizii apar rar si sunt cel mai probabil rezultatul unor constrangeri.
Daca traficul infernal din Bucurestiul de acum un an pare sa se fi redus putin, acest fapt nu se datoreaza vreunei strategii municipale de fluidizare a circulatiei, ci crizei economice care a determinat firmele de distributie, spre exemplu, sa-si reduca simtitor parcul auto.
Inainte de a-i acuza pe cetateni de inconstienta fata de mediul in care traiesc, trebuie spus ca Romania este o tara cu un specific aparte, in care modelele occidentale pentru un transport ecologic nu pot fi pur si simplu imitate, ci adaptate. Si unde intre un plan bine intentionat de reducere a poluarii si punerea lui in practica se produce un decalaj de multi ani.
„N-avem bani de autostrazi”
Un TIR care circula de la Arad la Bucuresti sta in trafic intre 12 si 16 ore. Daca pe aceasta distanta ar exista o autostrada si centuri ocolitoare, acelasi TIR ar ajunge de la granita in Capitala in numai 7-8 ore. Cel putin teoretic, poluarea s-ar reduce la jumatate. In urma unui experiment s-a constatat ca, in dreptul orasului Deva, zilnic sunt inregistrate 23.000 de autoturisme in trecere.
„Sectorul transportului rutier european are nevoie, ca alternativa, de transportul combinat din motive de capacitate, dar si din considerente comerciale legate de flexibilitate in organizarea timpului de lucru al soferilor, evitarea interdictiilor de circulatie si optimizarea traseelor. Pentru Romania, principala cauza a aglomerarii in trafic o reprezinta lipsa unei infrastructuri rutiere adecvate si conectate la retelele europene”, explica Mircea Darabant, presedintele Uniunii Nationale a Transportatorilor Rutieri din Romania.
In acest moment, lucrarile de infrastructura nationala sunt mult intarziate. „Daca toti banii alocati pentru infrastructura din transporturi pe 2009 ar fi fost indreptati numai catre construirea de autostrazi, nu s-ar fi putut achita decat suma necesara pentru finalizarea a 40 de kilometri.
Si, oricum, asta este o ipoteza utopica, deoarece o parte din fonduri ar trebui sa mearga direct catre lucrari pe CFR si pentru reabilitarea unor drumuri nationale si judetene. Anul acesta nu au fost bani de la buget pentru autostrazi, si acest fapt va fi valabil si in 2010. In ceea ce
priveste atragerea de fonduri europene, guvernul si-a dovedit deja incapacitatea de a realiza proiecte”, ne-a declarat o sursa din Ministerul Transporturilor, care a tinut sa-si pastreze anonimatul.
15.000 de TIR-uri la 150 de vagoane
Ministerul Transporturilor a anuntat, in urma cu cateva luni, demararea unui proiect prin care TIR-urile ar urma sa fie imbarcate pe platforme speciale ale CFR Marfa si transportate cu trenurile pe ruta Constanta – Bucuresti – Arad. Eusebiu Pistru, secretar de stat in Ministerul Transporturilor, spune ca CFR are in acest moment 160 de vagoane disponibile. O garnitura de tren va fi formata din 25 de vagoane, pe fiecare urmand sa fie incarcat cate un TIR. Pistru crede ca proiectul ar deveni operational peste o luna, dar uita sa precizeze ca, la Ministerul Transporturilor, durata medie
pentru organizarea si desfasurarea unei lictatii este de minimum sase luni.
S-a spus ca prin acest proiect se urmaresc descongestionarea traficului si reducerea poluarii. Lucru imposibil cu infrastructura actuala a CFR, care face ca distanta mai sus-amintita sa fie parcursa in aproape 20 de ore, potrivit estimarilor Uniunii Nationale a Transportatorilor din Romania (UNTRR), aici incluzand si timpii necesari imbarcarii. Asta, in conditiile in care CFR are capacitatea de a duce 25 de TIR-uri cu o garnitura de tren, iar zilnic nu se pot face mai mult de trei transporturi. Lucru confirmat si de Victor Ion Stan, presedintele Federatiei Sindicatelor Soferilor, care ne-a precizat ca „Romania are primele flote de transport ale lumii”.
„La un moment dat au existat zeci de mii de TIR-uri inmatriculate. Acum, din cauza crizei, unii le-au predat firmelor de leasing, iar altii le tin retrase in parcuri auto. Dar tot au mai ramas 15.000. Iar aici nu iau in calcul TIR-urile bulgaresti, poloneze, turcesti sau unguresti pe care le vezi pretutindeni pe sosele. As estima ca, pentru a simti o reala reducere a traficului si a poluarii, e nevoie de 50 de astfel de garnituri care sa faca fiecare cate un transport pe zi”, considera acesta.
Adevarata problema a acestui proiect o reprezinta costurile, care ar fi mai mari decat in cazul in care transportul s-ar face pe sosea. „Proprietarului nu-i convine sa plateasca taxa catre CFR si sa-i plateasca si pe soferii care sunt remunerati la suta de kilometri parcursi. Pe acea portiune unde se va merge pe platforma CFR, ei nu vor primi bani si vor fi afectati la buzunar. Iar in Romania vorbim despre 30.000-40.000 de soferi de TIR inregistrati”, explica Stan.
Guvernul a ramas repetent
UNTRR s-a declarat de acord cu proiectul feroviar al Ministerului Transportului ca alternativa „pentru descongestionarea traficului pana la finalizarea primei autostrazi care sa lege Bucurestiul de autostrazile europene”, dupa cum s-a exprimat Darabant. Daca proiectul va duce la diminuarea poluarii? „Nu putem aprecia la acest moment impactul proiectului de transport combinat pe ruta Bucuresti – Arad asupra mediului, deoarece trebuie evaluata eficienta energetica a proiectului si a infrastructurii feroviare”. Insa in statele Europei care au o retea de autostrazi extinsa s-a dovedit ca „transportul rutier comercial este responsabil pentru doar 3% din totalul emisiilor de CO2 generate de transport in ansamblu. In Romania, operatorii de transport rutier au investit in achizitionarea de vehicule comerciale Euro 4 si 5, care corespund normelor de emisie stricte, inclusiv pentru CO2”, explica seful transportatorilor autohtoni.
Fantezii cu pamantul din Ardeal
Informatia ca in tari precum SUA sau Brazilia masinile folosesc pe scara larga biocombustibil a ajuns si a urechile autoritatilor romane. Care au preluat „pompieristic” inovatia occidentala, indemnandu-i pe agricultori sa renunte la culturile de grau si de porumb.
„Cultura de rapita trebuie sa devina prioritara in aceasta zona pentru obtinerea uleiului, care inlocuieste cu succes motorina, fiind unul dintre
biocombustibilii cei mai folositi in lume. Conditiile climatice din zona Transilvaniei fac ca aceasta cultura sa fie pretabila si exista posibilitatea realizarii unei productii de trei-patru tone la hectar”, declara cu putin timp in urma Ivan Ilarie, directorul Directiei pentru Agricultura si Dezvoltare Rurala. Aurelia Voicu are 200 de hectare luate in arenda langa Alba, iar de doi ani a decis sa puna si rapita.
„Atata timp cat nu exista o politica coerenta de la centru, care sa incurajeze prin subventii un anumit tip de cultura, vom bajbai la nesfarsit ba cu porumb, ba cu grau, ba cu rapita. In Transilvania, iernile sunt reci, iar profitul este de 20 de milioane lei vechi la hectar. Aproape tot atat ne costa si lucrarile”, spune ea. Aurelia Voicu il contrazice pe oficialul din agricultura care crede ca se pot obtine trei-patru tone de rapita la hectar. „La noi in zona, anul acesta nu s-au obtinut mai mult de doua tone jumatate la hectar”, explica ea.
Mai mult, specialistii in domeniu apreciaza ca la nivelul Ministerului Agriculturii ar trebui sa fie facute un studiu de impact si o harta a terenurilor care se preteaza la astfel de culturi, dupa model francez.
Subiectul biocombustibililor a devenit foarte sensibil in ultimii ani la nivel mondial, cand mai multe voci importante din mediile socialiste sau ecologiste au atras atentia ca o convertire a terenurilor agricole pentru culturile de plante destinate biocombustibililor poate avea un impact major asupra pretului alimentelor si, implicit, asupra persoanelor din mediile sarace.
Rapita multa, biocombustibil – ioc
In Campia Romana, lucrurile stau ceva mai bine. Fapt care nu se traduce neaparat in „insanatosirea” mediului inconjurator, pentru ca rapita merge aproape in totalitate la export.
„Veniti la sfarsitul verii sa vedeti in port la Constanta ca totul e galben. Se incarca rapita in containere non-stop. Totul trimis la pentru export”, ne spune Gheorghe Seuleanu, vicepresedintele Asociatiei Patronale Bicombustibili.
„Rapita autohtona este la mare cautare afara, deoarece este mai ieftina decat cea din Occident cu 20-40 euro pe tona. De aceea, merge masiv la export. Pana anul trecut, acciza la biocarburanti era identica cu cea de la motorina si abia de anul acesta a fost suspendata, asa cum se intampla si in Uniunea Europeana”.
Desi exista indemnuri ca agricultorii sa cultive pe suprafete intinse rapita, iar unii s-au conformat deja, in Romania nu poti gasi biocombustibil nici daca dai cu tunul.
„Nicio statie de carburant nu are la pompa biocombustibil, desi masinile nu au nevoie de nicio modificare pentru a trece pe biocombustibili. In Bulgaria am vazut o astfel de statie, insa in Germania exista foarte multe. Pretul pe litru ar fi cu 10% mai mic decat al motorinei, iar emisiile de CO2 ar scadea cu 80%. Compania mea produce biocombustibil testat si omologat de Autoritatea Rutiera Romana, iar masinile firmei merg cu bio. Dar, din pacate, nu putem aplica reteta si la scara nationala”, regreta Seuleanu.
Cine-a pus santieru-n drum?
Poluarea s-ar putea reduce in cazul in care santierele pe care le poti gasi pretutindeni in oras nu ar fi deschise perioade de timp atat de indelungate. Sa luam un singur exemplu. Pasajul de langa Aeroportul Baneasa a fost deschis in luna mai 2008 si trebuia finalizat intr-un an.
In acest moment, la cinci luni dupa expirarea termenului de predare, lucrarea este departe de a fi finalizata. Ca sa intelegem adevarata amploare a poluarii in zona, trebuie spus ca zilnic 17.000 de masini trec prin acest punct, iar cozile pe fiecare sens de mers se intind pe mai multi kilometri. De ce nu se urgenteaza lucrarile si, mai ales, de ce nu se lucreaza noaptea sau in zilele de sambata si duminica? Laurentiu Plosceanu, presedintele Asociatiei Romane a Antreprenorilor de Constructii (ARACO), ne-a spus ca, in acest moment, constructorii nu se grabesc sa finalizeze diversele lucrari din cauza ca autoritatile intarzie foarte mult achitarea lucrarilor.
Potrivit contractului colectiv de munca, in constructii se munceste 10 ore pe zi. Dar se poate lucra si noaptea, sambata sau duminca ori peste program. Sigur ca se platesc niste bani in plus, pentru ca exista un grad mai ridicat de risc, dar asta nu ridica semnificativ costurile lucrarilor.
Statul, marele restantier
Intarzierile pe santiere sunt cauzate de faptul ca platile se fac cu foarte mare intarziere. Din aceasta cauza, constructorul nu are niciun fel de interes sa grabeasca lucrarile. Acelasi lucru este valabil si pentru pasajul Basarab din Bucuresti, o lucrare de mare amploare, care a dat traficul peste cap pe multe artere ale orasului si unde, de asemenea, termenul de finalizare a lucrarii este cu mult depasit.
Masinile grele sunt „nevoite” sa patrunda in oras si pentru ca primaria a dat avize pentru construirea unor hipermarketuri in zone foarte aglomerate, in multe cazuri chiar in centrul orasului. Dupa ce raul a fost facut, s-au cautat alternative pentru remedierea dezastrului. „In urma cu vreo cinci ani s-a pus problema acceptarii traficului de mare tonaj in oras noaptea, dar unii locatari s-au opus din cauza ca era prea mult zgomot”, explica Plosceanu esecul demersului.
500.000 € pierduti zilnic in trafic
Atunci cand primarul Sorin Oprescu a aprobat planul de reducere a poluarii aerului din Capitala, intentia sa a fost foarte mediatizata. Edilul a vorbit, printre altele, despre parcarea interzisa ziua langa trotuar, dar permisa noaptea la mall si la hipermarket, proiecte imobiliare conditionate de crearea de spatii verzi si prioritate in trafic pentru masinile cu mai multi pasageri. Tot mass-media a prezentat, ulterior, cu o frecventa dezarmanta, cazuri care au aratat ca nimic din acest plan nu a fost cu adevarat pus in practica.
Una dintre sursele de poluare o reprezinta faptul ca masinile petrec prea multa vreme in traficul din marile orase. Potrivit unui studiu al ARACO, soferii din Bucuresti consuma zilnic cu o jumatate de milion mai multi litri de motorina sau benzina deoarece semafoarele nu sunt corelate corespunzator, lucrarile de reabilitare dureaza prea mult, strazile au prea putine benzi pentru un numar enorm de masini, soseaua de centura este aproape impracticabila.
In plus, masina devine din ce in ce mai poluanta ca urmare a uzurii. In oras sunt 15.000 de taxiuri care petrec, la randu-le, foarte multa vreme in trafic, o cursa fiind cu cel putin un sfert mai lunga decat in cazul in care in oras ar exista un trafic coerent.
„In Bucuresti, problema este ca se construieste prea inalt si prea dens. S-a construit in zone centrale unde au fost demolate cladiri de patrimoniu pentru ca s-a obtinut un simplu aviz de la primarie si apoi s-au inaltat zgarie-nori. Cum poti explica initiative ale primariei care, in urma cu trei ani, a decis sa ridice patru blocuri foarte inalte in fata Ateneului?”, se intreaba Nicusor Dan, fondatorul organizatiei „Salvati Bucurestiul”.
El a avut initiativa unui pact pentru realizarea unei dezvoltari urbane firesti, la care sa subscrie autoritatile locale. Si care a ramas, din pacate, fara ecou.
Cosmarul transportului in comun
In marea majoritate a marilor orase, mijloacele de transport in comun nu reprezinta alternative atragatoare. Metroul bucurestean este supraaglomerat deoarece statiile au fost puse la intervale prea mari si nu ajunge in cartiere importante, precum Drumul Taberei sau Colentina. Ca sa nu mai punem la socoteala ca nu asigura legatura cu aeroportul sau cu toate intrarile din oras. Primaria Capitalei a aprobat, luna trecuta, proiectul de extindere a retelei Metrorex catre Aeroportul „Henri Coanda”, insa, in cel mai optimist scenariu, lucrarile vor incepe la anul si vor dura circa sapte ani. Din cauza numarului mare de masini si a lucrarilor de reabilitare, fiecare vehicul al RATB pierde zilnic una sau doua curse, ceea ce se traduce in cateva zeci de mii de calatori zilnic. Din acest considerent, multi bucuresteni merg pe principiul: decat sa pierd vremea intr-un autobuz supraincarcat si supraincalzit, mai bine stau blocat in masina cu aer conditionat, chiar daca pentru asta dau un ban in plus.
Trenul de aeroport, o solutie ratata
Ministerul Transporturilor a incercat sa reduca partial cosmarul de pe DN 1, la iesirea din Bucuresti, prin infiintarea unei rute CFR care sa faca legatura intre Gara de Nord si Aeroportul „Henri Coanda”. Beneficiarii – atat bucurestenii care pierdeau avioanele din cauza traficului, cat mai ales calatorii din provincie, care puteau cobori din tren si urca in cel catre aeroport.
Desi puternic mediatizata la lansarea de anul trecut, ruta n-a beneficiat de fonduri de promovare si, implicit, e putin folosita, inghitind lunar sute de mii de euro din bugetul CFR.
Din cauza infrastructurii deficitare, trenul acopera distanta catre aeroport, in zilele cu trafic normal, intr-o ora, tot cat ar face un autobuz special de aeroport al RATB.
Inelul feroviar metropolitan, in paragina
Pentru navetistii din localitatile limitrofe Bucurestiului, o excelenta solutie ar fi fost reabilitarea retelei feroviare care inconjoara orasul, pe o distanta de 62 de kilometri. Fostul ministru al transporturilor Ludovic Orban promitea anul trecut ca, in maximum trei-patru ani, va fi redat in folosinta vechiul inel feroviar. Ruta are deja 14 statii si urma sa primeasca inca 13, la intersectia cu principalele bulevarde bucurestene.
Prin investitia estimata la 200-300 de milioane de euro, urma sa fie evitata traversarea orasului si, implicit, aglomerarea strazilor. Proiectul a fost avizat anul trecut de Comisia Tehnica Economica, insa, dupa venirea noului ministru, Radu Berceanu, nu s-a mai auzit nimic despre el.
Acesta din urma a declarat, in schimb, la inceputul lunii trecute, ca are in vedere conectarea la reteaua Metrorex a garilor Progresul, Berceni, Bucuresti Vest si Baneasa.
Romani nu-si impart masina cu nimeni
La toate aceste se adauga si o mentalitate paguboasa, deprinsa si ingrosata dupa 1989, a romanilor care isi doresc masini tot mai puternice care polueaza mult. Altrenativa de a cumpara o masina-hibrid sau de a imparti masina cu mai multi participanti la trafic pare inca o optiune insolita.
Sistemele de tip „car sharing” au fost implementate cu succes in multe orase europene, unde oamenii au inteles ca, pe langa reducerea poluarii si descongestionarea traficului, ei obtin un avantaj direct – platesc mai putin pe benzina. Deocamdata, campaniile legate de un astfel de transport sunt aproape inexistente la noi. Singura tentativa e inclusa in acelasi „Plan integrat de gestionare a calitatii aerului din Bucuresti”. Acesta prevede, ca masura de reducere a traficului, ca autoturismele cu trei sau mai multi pasageri vor putea circula pe prima banda a soselelor din Capitala, cea pe care au prioritate vehiculele RATB si masinile de interventie (Salvare, politie, pompieri).
Invitatie la un transport inteligent
In lucrarea „Politica UE privind schimbarile climatice, sectorul transport: provocari si studii de caz”, dr. Delia Dimitriu, cercetator la Manchester Metropolitan University, da cateva sfaturi de urmat pentru un „transport inteligent”.
Masina nu trebuie folosita pentru deplasari scurte, fiind recomandata folosirea bicicletei sau a mijloacelor de transport in comun. „Impartiti masina cu prieteni sau cu colegi care au acelasi traseu”, iar „in cazul unor drumuri lungi folositi avionul sau trenul”, arata ea.
De altfel, studiul subliniaza ca, desi polueaza cat sase masini, un autobuz poate transporta de cateva ori mai multe persoane. In acelasi timp, faptul ca autoturismele circula cu viteza redusa amplifica poluarea.
Teava de esapament cat Bucurestiul
Primaria Capitalei si Agentia Regionala de Protectie a Mediului Bucuresti (ARPMB) lansau, la inceputul anului trecut, un ambitios „Plan integrat de gestionare a calitatii aerului din Bucuresti”. O mare parte dintre masuri vizau reducerea traficului, imbunatatirea infrastructurii de transport in comun, parcari langa gurile de metrou, incurajarea vehiculelor cu consum redus de combustibil, piste de biciclete si multe alte lucruri benefice.
La baza planului a stat un studiu potrivit caruia traficul auto reprezinta 70% din poluarea cu monoxid de carbon a Capitalei, un procent ce ar da frisoane oricarui astmatic. In evidentele Serviciului de Inmatriculare Bucuresti figureaza aproape 1.300.000 de masini
O comparatie insolita – Evidenta Populatiei arata ca in Capitala sunt 2.206.000 de locuitori. La acestea se adauga zilnic, potrivit specialistilor in trafic, alte 500.000 de masini aflate in tranzit.
Parcare pe pista de bicicleta
Ca un cerc vicios, numarul mare de masini din oras afecteaza una dintre cele mai simple metode de reducere a poluarii: mersul pe bicicleta. In urma cu doi ani, primariile bucurestene au inceput sa traseze piste pentru biciclete paralel cu marile artere ale orasului, insa majoritatea sunt prost facute si presarate cu obstacole. Solutia aleasa, de a le trasa pe trotuar, s-a dovedit gresita pentru simplul motiv ca masinile parcheaza exact pe… trotuar, blocandu-le. Chiar si asa, din ce in ce mai multi romani incep sa infrunte pe doua roti traficul infernal din marile orase Pentru ca acest cerc vicios sa fie complet, numarul locurilor de parcare existente in Bucuresti este de noua ori mai mic decat numarul masinilor inmatriculate in Capitala, fara a le mai lua in calcul pe cele aflate in tranzit. Prima care a incercat sa rezolve ceva a fost Primaria Sectorului 3, care insa a sacrificat spatiile verzi ca sa faca loc parcarilor. Mai nou, Primaria Sectorului 6 pare ca a gasit o solutie mai putin invaziva, anuntand ca va construi 200 de parcari supraetajate, din schelet metalic. Este vorba despre 2.400 de locuri pentru masini, in urma unei investitii de circa 36 de milioane de euro. In rest, bucurestenii au auzit suficiente promisiuni, ultimele dintre ele venind de la primarul Oprescu: peste 6.000 de locuri de parcare intre blocuri, care ar trebui date in folosinta anul acesta. Tot el a promis ca, in acest an, vor demara lucrarile pentru construirea a 11 parcari subterane de mari dimensiuni. Nimic din toate acestea nu s-a realizat.
Taxa de poluare, prost gestionata
Mult blamata taxa de poluare auto si-a inceput nefericita cariera inca de la lansarea ei, in 2007, cand a fost introdusa fara prea multe explicatii. Mult prea piperata si prost reglementata, taxa a fost puternic contestata de soferi si inclusiv de Comisia Europeana. In toata zarva iscata de nenumaratele modificari si balbe legislative, principiul „poluatorul plateste” si-a pierdut orice inteles pentru cetateanul de rand, care a vazut taxa doar ca pe o noua povara financiara. Ea a capatat sens abia dupa ce din banii acumulati la Fondul pentru Mediu au inceput sa fie finantate proiecte de reducere a poluarii atmosferice. Nici actuala versiune nu este agreata de Comisia Europeana, care are obiectii privind eliminarea taxelor pentru masinile sub 2000 de cm cubi, care tot polueaza, chiar daca au cilindreea mai mica. Sistemul ar putea fi schimbat complet de la anul, cand Ministerul Mediului intentioneaza sa adopte o noua versiune. Potrivit unor surse apropiate de grupul de lucru din minister, aceasta va fi aplicata tuturor proprietarilor de autoturisme, sub forma unui impozit anual.
Transportul eco, obligatie europeana
Pentru ca e membra a UE, Romania trebuie sa respecte politicile europene in domeniul transportului si, implicit, aspectul de protectie a mediului. Acestea sunt in stransa legatura, dat fiind faptul ca, in statele spatiului comunitar, transportul este responsabil de 26% din emisiile de CO2, o medie cu 10% mai mare decat cea la nivel global. Prin comparatie, aviatia reprezinta 12% din sectorul de transport. Potrivit unui studiu mai vechi al UE, 24% din timpul acordat condusului in spatiul european este petrecut in blocaje rutiere. Costurile pentru economia europeana au fost estimate la 80 de miliarde de euro pana in anul 2010.
In decembrie 2008, liderii europeni au cazut de acord asupra pachetului de masuri privind clima si energia, obiectivele principale fiind, pana in 2020, reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera cu 20% si folosirea surselor regenerabile de energie in proportie de 20% din productia totala de energie.
„Cantitatea de dioxid de carbon din atmosfera a crescut cu peste 35% fata de epoca preindustriala si a atins cel mai mare nivel din ultimii 650.000 de ani, ca urmare a activitatilor umane, contribuind la intensificarea efectului de sera. Din primii 12 ani considerati cei mai caldurosi, la nivel global, in secolul XX , 10 s-au inregistrat intre 1996-2005”, arata Roxana Bojariu, cercetator pentru Organizatia Mondiala a Meteorologiei.
„Romania dispune de resurse alternative: geotermala, eoliana, chiar si solara. Asta in conditiile in care tara noastra va atinge gradul meteorologic de suportabilitate in 2100, iar, in ultima suta de ani, temperatura medie in Moldova a crescut cu aproape un grad”, precizeaza Boagiu. Romania a ocupat anul trecut locul 12 intr-un top european al achizitei de masini poluante, cu 156 grame de CO2 pe km, in cadere de pe locul 9 fata de 2007. UE intentioneaza sa reduca emisiile de CO2 la masinile noi, la o medie de 130 g/km, pana in 2015.
