Ciclismul trebuie promovat ca un mijloc durabil și sănătos de transport și recreere. În plus este important să-l considerăm ca pe un sistem de mobilitate în sine, a declarat , pentru Green Report, Raluca Fișer, Președintele Asociației Green Revolution (AGR).
Acest sistem include nu numai infrastructura pentru biciclete și biciclete de calitate, ci și o diversitate de culturi, politici de sănătate, politici fiscale, sisteme integrate de mobilitate și cunoștințe științifice comune care modelează un climat favorabil ciclismului în discuțiile sociale și politice, precum și în procesele de decizie”, a explicat președintele Asociației Green Revolution.
Potrivit Ralucăi Fișer, înlocuirea „transportului nemotorizat” cu mobilitatea activă a repoziționat ciclismul drept o contribuție pozitivă la societate.
Se bazează (mobilitatea activă – n.red.) pe mersul pe jos și cu bicicleta, abordând în același timp spațiul public și rolul locurilor, precum și proiectarea infrastructurii și tehnologia. Noi propunem mobilitatea activă ca „al treilea pilon”, lângă transportul individual motorizat și transportul public , la toate nivelurile politicii de transport”, a declarat președintele Asociaței Green Revolution.
Referindu-se la rezultatele studiului care a demostrat relația cauză-efect dintre infrastructură și creșterea traficul de biciclete, Raluca Fișer consideră că acesta este rezultatul firesc al alegerilor politice și al investițiilor în infrastructură.
Revenirea ciclismului în aceste țări este mai degrabă rezultatul alegerilor politice și al investițiilor consecvente în infrastructură și măsuri de promovare, decât o „cultură a ciclismului” specifică”, a spus Raluca Fișer.
Un nou studiu bazat pe datele furnizate de Federația Europeană a Cicliștilor (ECF) privind măsurile adoptate pentru susținerea fenomenului ciclist în perioada pandemiei COVID-19 arată că infrastructura temporară nou apărută (“pop-up” – n.red.) pentru biciclete a condus la o majorare a traficului acestora în orașele europene, în primele luni ale pandemiei, cu până la 48%.
Studiul a colectat date de la 736 de stații de biciclete din 106 orașe europene, precum și datele ECF privind infrastructura de ciclism, pentru a vedea diferențele dintre orașele care au pus la punct infrastructura de ciclism temporară la începutul pandemiei cu cele care nu au făcut acest lucru.
Prin analize de regresie, echipa de cercetare a calculat apoi posibilii factori care ar putea genera confuzie în rândul utilizatorilor, precum diferențele în amplasarea stațiilor de biciclete, a facilităților pentru autobuz și tren, densitatea populației, înclinația pentru un „stil de viață verde”, topografie și vreme. Luând în considerare incertitudinea statistică, au concluzionat că benzile temporare de biciclete au generat ele însele între 11% și 48% trafic suplimentar din martie până în iulie 2020.
