Este deja de notorietate faptul că România are unele dintre cele mai poluate oraşe din Uniunea Europeană, mai ales ȋn privinţa calităţii aerului. De ani buni discutăm despre reducerea poluării ȋn marile oraşe, fără să facem mari progrese – un nou articol de opinie pe Green Report, semnat de deputatul Alexandru Kocsis.
Măsurile de sprijin pentru ȋnnoirea parcului auto şi stimularea achiziţiei de maşini nepoluante au fost şi ele cântărite şi implementate greşit, pentru că au ignorat cu desăvârşire principalii poluatori. România este una dintre ţările Uniunii Europene care nu au un program serios de sprijin pentru ȋnnoirea flotelor comerciale ale companiilor de transport şi aprovizionare, care sunt, de fapt marii poluatori.
Singurul program de sprijin pentru ȋnnoirea parcului auto din România, ȋn direcţia tranziţiei de la automobilele pe combustie la cele electrice, este cel derulat de Administraţia Fondului pentru Mediu (AFM) prin programul Rabla Plus. Însă, acest program are minusuri mari pe partea de coerenţă privind scopul şi grupul ţintă prin care se atinge mai uşor acel scop. Dacă scopul este stimularea achiziţiei de autovehicule electrice pentru a obţine o reducere a poluării, atunci această stimulare trebuie să se ȋndrepte ȋn direcţia celor care poluează mai mult.
Un autovehicul aflat ȋn proprietatea unei persoane private stă parcat mai mult de 95% din timp. Pare exagerat, dar nu este. Statistic, media unei călătorii cu autovehicului propriu este de 6 ore pe săptămână, ceea ce ȋnseamnă că 162 de ore acel autovehiculul stă. În acelaşi timp, un autovehicul comercial, folosit pentru transport sau aprovizionare, funcţionează ȋn ritm intensiv, rulând sute de mii de kilometri pe an. Devine evident cine este poluatorul major ȋn acest peisaj, indiferent dacă discutăm despre un autocamion de aprovizionare, un taxi, un microbuz sau un autobuz de transport persoane.
Transportatorii care au flote mari de vehicule comerciale, mai ales cei care aprovizonează oraşele şi parcurg drumuri repetate de la depozite la centrele comerciale, sunt marii poluatori prin durata mare de utilizare a acestor vehicule. Aceste companii nu ȋşi vor reȋnnoi parcurile auto şi nu vor face conversia de la flote de autocamioane cu motoare termice către flote de autocamioane cu motoare electrice, fără măsuri de stimulare venite din partea statului. Vă explic de ce.
Tehnologia autovehiculelor electrice, folosite ȋn ritm intensiv, este una relativ nouă, aflată ȋntr-o dezvoltare continuă şi tocmai această dinamică prea rapidă reprezintă principalul motiv pentru care multe companii se ţin departe de achiziţii masive, de reconversia unor flote mari. În primul rând, costul total al deţinerii este foarte dificil de evaluat, din cauză că există prea puţine date şi experienţe anterioare de folosire ȋn regim intensiv. În al doilea rând, foarte multe companii care activează ȋn transport sau logistică, au o politică de ȋnnoire ciclică a flotelor, achiziţionând autovehiculele ȋn regim de leasing, pe care le revând la ȋncheierea perioadei de leasing. Sumele obţinute la revânzare sunt folosite pentru ȋnceperea unui nou ciclu de leasing pentru autovehicule noi.
Viteza cu care avansează tehnologia autovehiculelor electrice conduce la o uzură morală rapidă a produsului şi la o scădere impredictibilă a preţului de revânzare. Astfel, foarte puţine companii se aventurează ȋn pionierat fără un stimulent din partea statului.
Astăzi, bugetul „Rabla Plus” prioritizează persoanele fizice, care, anul acesta, au avut la dispoziţie un buget de 262 milioane de lei. Persoanele juridice au avut la dispoziţie un buget de doar 190 de milioane de lei şi acesta s-a epuizat în mai puţin de două ore de la startul sesiunii de înscrieri.
Dorinţă din partea companiilor există. Compania GLS România a achiziţionat o flotă de 32 de utilitare electrice Mercedes-Benz eVito. Cehii de la Sezamo şi-au lansat serviciile în România pornind cu o flotă de mașini electrice pentru serviciul de delivery.
Sunt companii care ȋncearcă pe cont propriu, dar mult mai multe companii ȋncă ezită şi aşteaptă un semnal mai hotărât din partea statului, la fel cum se ȋntâmplă ȋn alte ţări din Uniunea Europeană, care au identificat soluții pentru reducerea poluării prin sprijinirea achiziției de autovehicule eletrice pentru flotele comerciale.
Austria oferă subvenții între 2.500 și 5.000 de euro pentru achiziția de vehicule electrice. Pentru vehiculele comerciale și pentru autobuzele electrice, subvenția variază între 24.000 și 130.000 de euro.
Germania acordă granturi cu valoarea între 5.600 și 9.000 de euro, în funcție de tipul vehiculului eletric achiziționat. Vehiculele complet electrice înmatriculate între 2011 și 2030 beneficiază de o scutire de 10 ani pentru această taxă şi cel mai important, statul german suportă până la 80% din costurile suplimentare generate de achiziționarea unui camion electric, faţă de preţul unui camion similar diesel.
În Olanda, pentru un cap tractor electric, companiile mici pot primi subvenţii de până la 37% din preţul de achiziţie de peste 130.000 de euro. Pentru acelaşi tip de vehicul companiile medii pot primi o subvenţie de până la 100.000 de euro, iar companiile mari pot primi o subvenţie de 56.000 de euro.
Aceste subvenţii nu trebuie confundate cu ajutorul de stat, deoarece nu sunt gândite pentru aşa ceva. Sunt subvenţii menite să sprijine pionieratul şi avansul noilor tehnologii nepoluante. Ele nu vor dura la nesfârşit, dar startul este necesar să fie susţinut. Dacă statele şi-au propus să reducă poluarea, costul şi riscurile de implementare a noilor tehnologii trebuie ȋmpărţite cu mediul privat, nu lăsate ȋn totalitate pe umerii celor din urmă.
Citește și: Programul Rabla pentru Electrocasnice va începe pe 17 iunie. Care sunt principalele modificări
O nouă sesiune „Rabla” și „Rabla Plus” debutează pe 13 mai
Alexandru Kocsis este deputat, afiliat la partidul Forța Dreptei. El se află la primul mandat de parlamentar și a intrat în Camera Deputaților pe listele PNL.
