Jurnalul National: Platim de doua ori mai mult canalizarea Dunarii
"Proiectele actuale de dezvoltare a navigatiei pe Dunare ale Uniunii Europene vor inghiti de doua ori mai multi bani de la contribuabilii tarilor membre, pentru finantarea unor lucrari care nu sunt necesare", se arata intr-un comunicat al organizatiei WorldWideFund (WWF). Documentul precizeaza ca aceasta este concluzia unui studiu realizat de Hungarian Environmental Economic Centre (MAKK) pentru WWF, organizatia internationala care lucreaza pentru conservarea naturii.
WWF trage astfel semnalul de alarma pentru a preintampina o eventuala decizie nefavorabila, care ar putea fi trasa zilele acestea la o intalnire organizata de Ministerul austriac al Transporturilor, la care participa oameni politici din tarile riverane Dunarii, responsabili de la Bruxelles, precum si reprezentanti ai companiilor de transport.
Scopul reuniunii consta in elaborarea unei strategii comune de implementare a NAIADES, programul UE de dezvoltare a navigatiei in apele interioare.
SOLUTII INVECHITE
WWF este de parere ca "navigatia pe Dunare este afectata, in primul rand, de solutiile logistice invechite si ineficiente utilizate in prezent, nu de adancimea insuficienta a fluviului”. Faptul ca Uniunea Europeana incurajeaza si finanteaza proiectele de canalizare a Dunarii (pentru cresterea traficului naval) va avea impact direct in buzunarele locuitorilor tarilor riverane. "Cei care vor suporta costurile acestor lucrari, precum si efectele asociate pierderii a 1.000 de kilometri de zone umede aflate de-a lungul fluviului, sunt statele-membre UE. Printre altele, vom plati si pentru cresterea riscurilor de inundatii, reducerea resurselor de apa potabila si distrugerea unor zone de reproducere naturala pentru fauna piscicola”, informeaza comunicatul.
SCENARII INEFICIENTE
Ecologistii considera ca o solutie benefica pentru mediu in contextul mentinerii transportului naval o reprezinta reducerea transportului terestru si, implicit, reducerea emisiilor de dioxid de carbon. "Proiectele actuale de dezvoltare a navigatiei pe Dunare sunt nerealiste si nu tin cont de tendintele economice: volumul transportului fluvial depinde, in primul rand, de cererea din partea sectorului industrial si de tipul activitatilor economice derulate intr-o anumita zona”. In timp ce fluviul Rin, care traverseaza cele mai importante zone industriale din Germania si Olanda, reprezinta o solutie perfecta pentru transport, in cazul Dunarii chiar si cele mai optimiste scenarii de dezvoltare economica prevad un volum de transport sub 10% din volumul transporturilor care se realizeaza pe Rin.
Proiectele actuale ale UE de dezvoltare a navigatiei pe Dunare nu vor putea schimba insa acest lucru. "Acestea sunt proiecte de infrastructura concepute pentru a se obtine finantari de la Uniunea Europeana. O crestere a volumului transporturilor pe Dunare se poate realiza doar daca zonele pe care fluviului le traverseaza s-ar dezvolta, de exemplu, la nivelul zonei Ruhr, centrul industrial al Germaniei”, a declarat Orieta Hulea, coordonator program Coridorul Verde al Dunarii Inferioare, WWF Programul Dunare-Carpati Romania.
Expertul a precizat ca dezvoltarea transportului pe Dunare nu este impiedicata de adancimea prea mica a fluviului. "Colaborarea eficienta cu alti furnizori de transport, armonizarea legislatiei si a solutiilor tehnice, conditii atmosferice si o prognoza meteo favorabila sunt factorii care pot, intr-adevar, sa influenteze dezvoltarea transportului pe Dunare”, a adaugat Hulea.
STURIONII, PUSI LA ZID
In cazul Romaniei, situatia devine cel putin hilara in zona Calarasi-Braila, opineaza WWF. Un studiu realizat de Organizatia pentru Dezvoltare si Cooperare Economica (OECD) in 2006 estimeaza o crestere medie a transportului pe Dunare in Romania de la circa 16 milioane de tone (cat este in prezent) la 20-25 de milioane de tone (ceea ce reprezinta o crestere a volumului zilnic de transport de la 1.5, cum este in prezent, la 4 convoaie de barje). Pentru a ajunge la aceasta cota, guvernul de la Bucuresti a transmis Bruxelles-ului un proiect de dezvoltare a infrastructurii, ale carui lucrari risca sa distruga una dintre cele mai importante cai de migratie pentru sturioni, sa afecteze locurile de depunere a icrelor, numeroase zone umede, precum si brate laterale ale fluviului.
Proiectul de infrastructura ameninta totodata si unele ostroave aflate in zona Calarasi, cu o diversitate biologica exceptionala, incluse intr-un proiect de conservare derulat de Agentia pentru Protectia Mediului Calarasi in parteneriat cu WWF si finantat din fonduri europene. Ostroavele respective sunt incluse si pe lista siturilor Natura2000, reteaua europeana de arii protejate, sustinuta, de asemenea, cu fonduri UE.
MAI INTAI PLANUL SI BANUL
In concluzie – apreciaza comunicatul WWF – aceste planuri de dezvoltare a navigatiei pe Dunare vizeaza, in primul rand, atragerea si cheltuirea fondurilor atractive ale UE. Pentru aceasta, vor fi sacrificati circa 1.000 de kilometri de zone umede aflate de-a lungul Dunarii, cu o biodiversitate exceptionala. Circa 67% dintre acestea se afla pe lista siturilor Natura2000 – cea mai intinsa suprafata de-a lungul unui coridor de transport. Pe acest fundal, WWF avertizeaza ca protectia mediului si identificarea unor solutii de transport durabile reprezinta factori de interes secundar pentru planurile actuale ale UE de dezvoltare a navigatiei pe Dunare.
Marele perdant este natura, iar castigatoare sunt companiile mari de transport. Protectia impotriva inundatiilor, pe care o ofera zonele umede de-a lungul Dunarii, sursa de apa potabila, diversitatea biologica, resursele de peste etc sunt factori pe care nici UE, nici guvernele regionale nu ii iau in considerare atunci cand planifica dezvoltarea navigatiei pe Dunare.
"Contribuabilii vor plati de doua ori canalizarea Dunarii: o data pentru finantarea proiectelor ineficiente de dezvoltare a infrastructurii si o data pentru costurile asociate pierderii functiilor naturale ale fluviului”, a explicat Orieta Hulea.
Pentru mai multe informatii vizitati Jurnalul National
Gardianul: UE vrea sa faca un Bistroe din germania pana in Delta
Proiectele actuale ale dezvoltarii navigatiei pe Dunare vor distruge cele mai importante rezervatii naturale, vor reduce resursele de apa potabila si vor creste riscul de inundatii, sustin reprezentantii organizatiei World Wide Fund (WWF). Intreg turismul de pe malurile Dunarii va avea de suferit. Lucrarile ar urma sa adanceasca si sa largeasca un sector de 1.000 km din Dunare, iar portiunea care strabate Romania va fi cea mai afectata. Aceste lucrari ar avea consecinte mult mai grave decat cele produse de Canalul Bistroe, un alt proiect cotroversat.
Uniunea Europeana planuieste dezvoltarea navigatiei pe Dunare, prin adancirea si largirea fluviului. Lucrarile urmeaza sa cuprinda mai mult de o treime din lungimea Dunarii, echivalentul sectorului pe care fluviul il strabate in tara noastra. Aceste lucrari vor transforma Dunarea in nimic mai mult decat un canal de navigatie artificial, distrugand tot ce il face astazi sa fie o bogatie a naturii, sustin reprezentantii WWF. Proiectele actuale de dezvoltare a navigatiei pe Dunare ale UE vor inghiti de doua ori mai multi bani de la contribuabilii tarilor membre, pentru finantarea unor lucrari care nu sunt necesare.
Aceasta este concluzia unui studiu realizat de Hungarian Environmental Economic Centre (MAKK) pentru WWF. Conform studiului, navigatia pe Dunare este afectata in primul rand de solutiile logistice invechite si ineficiente utilizate in prezent, si nu de adancimea insuficienta a fluviului. Cei care vor suporta costurile acestor lucrari, precum si efectele asociate pierderii a 1.000 km de zone umede aflate de-a lungul fluviului, sunt locuitorii tarilor membre ale UE. „Printre altele, vom plati si pentru cresterea riscurilor de inundatii, reducerea resurselor de apa potabila si distrugerea unor zone de reproducere naturala pentru fauna piscicola”, a explicat Orieta Hulea, coordonatorul Programului WWF „Coridorul Verde al Dunarii Inferioare”.
Lucrarile vor afecta mai multe rezervatii naturale
Primul sector care va fi afectat de lucrari se afla in Germania, intre Straubing si Vilshofen. Dragarea acestui sector va produce consecinte grave asupra padurii aluviale din zona si controlului inundatiilor si va distruge mare parte din habitatele naturale. Urmatorul sector afectat este cel dintre Viena si Bratislava. Lucrarile vizeaza adancirea acestui sector de la 2,2 m la 2,8 m, ceea ce incalca recomandarea Comisiei Dunarii, care stabilea nivelul maxim de adancire la 2,5 m. Acest lucru va avea un efect de domino asupra intregului fluviu, cauzand riscuri mari de inundatii. Intreg sectorul unguresc al Dunarii – 379 de km – va fi afectat de lucrari. Acest lucru va duce la disparitia insulelor si la distrugerea rezervatiilor naturale. Fluviul va fi adancit pe acest sector pana la 2,7 m.
Romania isi ia adio de la sturioni si de la zone protejate
In Romania, intreg cursul Dunarii va fi afectat. Acest sector este cunoscut drept cea mai naturala parte a fluviului. Numeroasele insule si rezervatii naturale din tara noastra sunt in pericol din cauza lucrarilor proiectate de UE. Pe departe cel mai afectat sector va fi cel cuprins intre Calarasi si Braila. Navigatia pe Dunare in acest sector este considerata dificila, deoarece in timpul verii, cand nivelul apei scade, 80% din apa Dunarii se scurge prin bratul Bala – unul din bratele secundare ale Dunarii – si doar 20% ramane in bratul principal – navigabil. Din cauza unor obstacole – in principal insule – , navigatia se desfasoara intr-un singur sens. Cand nivelul apei este scazut, navele trebuie sa ocoleasca aproximativ 100 km.
Convoaiele mari trebuie sa fie dezmembrate, iar barjele trebuie transportate pe rand. In lungul acestui sector al fluviului, exista 7 rezervatii naturale, incluzand ostroave si cordoane de nisip. In acest sector au fost semnalate 95 specii de pasari, 7 specii de reptile, 4 specii de pesti, protejate la nivel global, si 26 specii de plante protejate la nivel national. Este si unul dintre cele mai importante locuri de depunere a icrelor de catre sturioni. Lucrarile de dragare risca sa distruga una dintre cele mai importante cai de migratie ale acestora, sa afecteze locurile de depunere a icrelor, numeroase zone umede, precum si brate laterale.
Cresterea traficului naval pe Dunare va conduce la accentuarea efectelor negative deja existente ale acestor activitati asupra speciilor si habitatelor protejate, asupra starii ecologice a rezervatiilor naturale, prin nivelul crescut al poluarii apei, aerului si accentuarea zgomotului. La toate acestea se adauga lucrarile la canalul Bistroe, care au inceput in 2004 si se afla acum in faza a doua si care vor avea efect dezastruos asupra Deltei Dunarii.
Sacrificam natura si turismul in beneficiul marilor companii
Natura si comunitatile locale pierd foarte mult din aceasta afacere. Castigatoare sunt companiile mari de transport care, pe viitor, isi vor putea folosi mai eficient navele. Studiul MAKK mai arata ca protectia Dunarii inseamna si protectia companiilor de transport regionale, mai mici, care isi desfasoara activitatea in tarile riverane Dunarii. Proiectele de adancire a fluviului servesc nevoilor companiilor mari si vor afecta nu numai zonele naturale, ci si pietele regionale. „Contribuabilii vor trebui sa plateasca de doua ori canalizarea Dunarii. O data pentru finantarea proiectelor ineficiente de dezvoltare a infrastructurii si a doua oara pentru costurile asociate pierderii functiilor naturale ale fluviului”, a explicat Orieta Hulea.
Transport de combustibil nuclear pe Dunare
Autoritatile romanesti din zonele riverane Dunarii sunt in alerta, incepand de joi dupa-amiaza si au dispus masuri speciale de siguranta, din cauza unui transport special de combustibil nuclear. Transportul este organizat de autoritatile ucrainene, cu avizul Consiliului National Roman de Control al Activitatilor Nucleare si are ca destinatie finala Centrala Atomo-Electrica de la Kozlodui-Bulgaria. Convoiul de barje „Perva Atoma” este insotit de impingatorul „Vasil Brumev” si a plecat din localitatea ucraineana Ismail. La bordul barjelor se afla containere speciale care contin material nuclear. Odata cu intrarea in apele teritoriale romanesti, convoiul ucrainean a fost preluat si este escortat de salupa „Ianca”, fiind, de asemenea, monitorizat de Capitaniile Galati si Cernavoda, a caror arie de responsabilitate o va tranzita.
Pentru mai multe informatii vizitati Gardianul
