Autovehiculul personal și-a pierdut locul în vârful piramidei, fiind deturnat de bicicliști și pietoni care tronează acum în fruntea strategiilor realizate de urbaniști. În București e greu de văzut această tranziție pusă în practică, dar se pare că nu mai e mult până acolo, spune Stadler Reinhold, asistent la Universitatea de Arhitectură și Urbanism, membru al grupului de lucru pentru mobilitate din cadrul Primăriei București, dar mai ales un biciclist înrăit.
Primăria București nu mai poate amâna trecerea la un transport prietenos cu bicicliștii și pietonii, fiind obligată de Uniunea Europeană, prin Planul de Mobilitate, să facă această schimbare de paradigmă. “Până acum, de câte ori apăreau probleme de trafic, soluția optimă consta în lărgire, pasaje etc. Dar în momentul în care lărgești, crește cererea, crește traficul. Lărgești până la infinit dar niciodată nu o să ai o situație ideală. Planul de Mobilitate vrea să susțină acest schimb de gândire – tu, de fapt, nu mai ataci problema din punct de vedere al lărgirii infrastructurii, ci ataci și mentalitatea omului în așa fel încât el încet încet să renunțe la autovehicul, să revină la transportul în comun sau la bicicletă, după caz. Sau chiar mersul pe jos”, explică Stadler Reinhold.
Urbanistul a început să participe în grupul de lucru înființat de Direcția Transporturi, Drumuri și Siguranța Circulației a Primăriei Municipiului București în noiembrie 2012. Specialiști, ONG-iști, reprezentanți ai RATB, cercetători se întâlnesc regulat pentru a schimba idei, a dezbate problemele curente ale orașului și a găsi cele mai bune soluții pentru traficul din București. Reinhold a contribuit la subgrupul dedicat bicicletelor și, împreună cu colegii, a prezentat o propunere pentru Piața Victoriei.
“Singurele piste de biciclete care există, cele trei legale – Aviatorilor, Berzei-Buzești și Calea Victoriei – se întâlnesc într-o gaură. Piața Victoriei nu le leagă sub nicio formă. Noi am încercat să găsim o variantă prin care biciclistul să parcurgă în siguranță și într-un timp optim Piața Victoriei. Propunerea includea lungirea undei de roșu pentru autovehicule astfel încât bicicliștii să poată traversa în siguranță piața. Am ajuns cu ea până la Comisia de Trafic. În final, au spus că se poate face, dar nu s-a mai întâmplat mai nimic”, spune Reinhold.
O altă propunere ieșită din grupul pentru mobilitate este cea a Asociației Green Revolution care a lucrat pe un ghid foarte util de la care să pornească un normativ. Practic, normativul stă la baza construcției oricărei piste de biciclete. Acesta există în orice oraș care dezvoltă sisteme de piste ciclabile și conține norme care sunt respectate în cadrul orașului pentru orice pistă de biciclete construită. Poate fi făcut de municipalitate, sau la nivel național. În România nu există nici, nici.
Grupul de mobilitate era plin de idei și soluții pe care Direcția Transporturi, Drumuri și Siguranța Circulației le-a susținut, fiind o direcție deschisă și conștinetă de nevoia bucureștenilor, dar de la intenție la implementare e un drum lung pe care Primăria nu a reușit să-l parcurgă. “Pare a fi o ruptură între ce se întâmplă în grupul de mobilitate, intenția celor de la Direcție – care înțeleg totuși problemele bucureștenilor din punct de vedere al mobilității – și căpetenie. Atât timp cât căpetenia propune pasaje suspendate în continuare, care ajung cât se poate de aproape de zona centrală… Ori nu ajung informațiile, dar ceva nu funcționează”, spune Reinhold.
Tranziția spre transport ecologic nu mai poate fi amânată
Planul de Mobilitate este un document european, finanțat de Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare printr-un acord cu Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice. Aceste planuri au fost licitate pentru polii de dezvoltare din România: București și Ilfov, Brașov, Constanța, Craiova, Iași, Ploiești, Cluj-Napoca și Timișoara. Planul de Mobilitate este un document strategic care nu va conține proiecte, ci direcții majore care vor stabili prioritățile pentru ca orașul să evolueze în direcția corectă. “O serie însemnată de fonduri se alocă pe baza acestui document. Dacă Bucureștiul primește bani gratuiți pentru asemenea intervenții în favoarea bicicliștilor și pietonilor deja nu mai are încotro”, spune Reinhold.
În București există o pistă de biciclete de maxim 10 kilometri, formată din trei piste nelegate între ele. Un bilanț rușinos pentru o capitală europeană în 2015. În ciuda acestui fapt, comunitatea de bicicliști continua să crească, iar asta se vede de exemplu în creșterea vânzărilor magazinelor, prin popularitatea centrelor de bike-sharing și prin inițiativele companiilor care își încurajează angajații să meargă cu bicicleta. “Chiar dacă pistele nu cresc, comunitatea de bicicliști se mărește. Centrele de bike sharing din București sunt foarte binevenite dar sunt folosite preponderent pentru recreere. Avem un drum destul de lung de la recreere la partea de navetism și la deplasare la locul de muncă, pentru că asta e ce schimbă cu adevărat orașul din punct de vedere al transportului. Omul trebuie scos din mașina personală și pus pe bicicletă”, spune Reinhold.
Reinhold nu e la fel de optimist în ce privește mentalitatea șoferilor. Deși a fost tentat să creadă că parcă sunt și șoferii mai conștienți de prezența bicicliștilor în trafic, petiția lansată de șoferi pentru desființarea pistei de pe Calea Victoriei l-a făcut să se răzgândească. La fel de dezamăgit este și de distrugerea treptată a pistei de pe Berzei-Buzești, care a rezistat întreagă cât timp a existat un echipaj de poliție în zonă, dar care a început să fie distrusă de șoferi care forțează parcarea pe pistă.
El e un biciclist înrăit care merge pe două roti de la doi ani. Prin București deja nu-i mai este frică să se deplaseze cu bicicleta, dar știe că e un sport extrem pentru bicicliștii cu mai puțină experiență. “Eu am mulți prieteni care folosesc bicicleta să ajungă la locul de muncă, dar sunt bicicliști mai avansați sau care au curaj. Din păcate, bicicleta nu e mijloc de deplasare potrivit în București, nu poate fi cât timp este nesigur. Bucureștiul nu e un oraș în care poți să te deplasezi în siguranță, nu poți să te deplasezi de fapt”, spune biciclistul.
Traficul din București este una dintre cele mai semnificative surse de poluare din oraș. Bucureștenii sunt expuși la un nivel ridicat de noxe provenite de la mașini, iar eșecul autorităților de a asigura un aer curat locuitorilor a fost sancționat de UE prin procedura de infringement încă din 2013. Dacă autoritățile nu implementează măsuri eficiente de îmbunătățire a calității aerului, ne așteaptă amenzi de mii de euro pe zi. Problema calității aerului este prima temă abordată de Green Report în cadrul Conferințelor Green Report, o serie de evenimente pun pe agenda publică probleme de mediu. Pe 23 aprilie vă așteptăm la ElementAIR, la The Ark.
Puteți citi și:
Primul anti-furt inteligent românesc pentru biciclete
Peste 2.000 de oameni au închiriat bicicletele I’Velo în primul weekend după deschidere
Cât de departe este Bucureștiul de a deveni un oraș inteligent și eficient
