Inca de la aparitia lui, la sfarsitul secolului al XIX-lea, biocombustibilul a fost considerat un panaceu bun de pus la pastrare in camara industriei auto. Aceasta doar pentru a asigura un viitor care, odata cu o posibila epuizare a resurselor petroliere, se anunta foarte sumbru.
text de Alexandra Kartman
Prin politicile de promovare ferventa a utilizarii de biocombustibil, Uniunea Europeana a dus expresia "viitorul incepe azi" la extrema "viitorul incepe acum". In acest context, informarea asupra avantajelor si dezavantajelor diverselor tipuri de combustibili obtinuti din resurse regenerabile a devenit o necesitate nu doar pentru cei care comercializeaza carburanti, ci si pentru omul obisnuit, care se vede pus in fata unei palete cu opt tipuri de combustibili bio dintre care trebuie sa aleaga. Intuind aceasta nevoie de informare, specialistii grupului auto Volvo au elaborat un studiu in care fac o analiza comparata a celor opt tipuri de biocarburanti: biodiesel, motorina sintetica, dimetil-eterul, metanolul, etanolul, biogazul si doua combinatii: biogaz cu biodiesel si hidrogen gazos cu biogaz. Printre criteriile folosite in analiza se numara impactul asupra climei, eficienta energetica, potentialul tehnic si, desigur, costurile implicate.
Metanolul e cel mai avantajos biocombustibil
Cercetatorii de la Volvo au ajuns la concluzia ca, in ciuda popularitatii sale mai scazute in raport cu biodieselul, meta nolul este cel mai avantajos tip de biocombustibil. Cu o diminuare a impactului asupra climei intre 99% si 100% fata de combustibilii traditionali, metanolul a intrunit cel mai bun punctaj si la capitolul eficienta energetica. Atunci cand este obtinut din lesie neagra, metanolul poate avea o eficienta energetica mai crescuta cu 22% decat cea a carburantilor clasici.
Specialistii Volvo au calculat, de asemenea, randamentul biocombustibilului la hectarul cultivat per an. Conform calculelor, metanolul si dimetil-eterul – foarte apropiati ca punctaj – sunt cei mai eficienti combustibili din acest punct de vedere. Distanta pe care o poate parcurge un camion alimentat cu biocombustibilul obtinut din materia cultivata intr-un an, pe un hectar de teren, ajunge, in cazul metanolului, la peste 10.000 km. Cu un potential cuprins intre 350 si 420 TWh, am putea crede ca metanolul ramane fara concurenta pe piata biocombustibililor. Insa necesitatea unor modificari majore la infrastructura pentru metanol scade considerabil accesibilitatea unui combustibil altfel foarte bine cotat si eclipseaza chiar si costul acestuia, mai scazut decat cel al carburantilor obisnuiti.
Cele mai putine puncte pentru biodiesel
Mult mai vizibil pe piata de carburanti decat metanolul, biodieselul a intrunit cele mai mici scoruri la cele mai multe capitole. Avand cel mai scazut potential energetic, cuprins intre 140 si 209 TWh, si o eficacitate a utilizarii solului sub 2.500 km, biodieselul are un impact asupra climei cu doar 20%-50% mai redus decat carburantii traditionali. Un dezavantaj considerabil este costul, cu 20% pana la 59% mai ridicat decat cel al combustibililor obisnuiti.
Compromisul sintetic
Desi are o rata mai scazuta de eficacitate a utilizarii solului, intre 5.000 si 7.500 km, motorina sintetica ar putea fi solutiacompromis. Nu ofera avantaje net superioare fata de combustibilii traditionali, insa este accesibila si nu necesita deloc adaptarea vehiculului la noua forma de alimentare. Avantajul de mediu este maxim, motorina sintetica poate reduce si cu 100% impactul asupra climei, are o eficienta energetica peste medie, cu 20%-22% mai mare decat carburantii clasici. Popularitatea etanolului nu eclipseaza dezavantajele lui Etanolul, un privilegiat al producatorilor auto, nu reduce semnificativ impactul asupra mediului. O motorizare pe etanol reduce cu 50% pana la 75% emisiile de CO2 ale autoturismului. Mai mult, etanolul este extrem de coroziv, de aceea necesita o adaptare de proportii a vehiculului.
Infrastructura adaptata pentru mixul de biogaz
Biogazul, in productia caruia se pot angrena deseuri si materii epurate, are un potential energetic foarte ridicat, de pana la 420 TWh. {i emisiile de CO2 in cazul motorizarii cu biogaz reprezinta un avantaj, ele putand fi 100% reduse. Insa biogazul trebuie manipulat la presiune ridicata, sub forma lichida, la temperaturi scazute, ceea ce implica infrastructuri speciale. Acesta este, de asemenea, cel mai mare dezavantaj al motorizarii mixte: biogaz-biodiesel si hidrogen gazos-biogaz. Desi ambele combinatii pot arde pana la 420 TWh, ceea ce reprezinta un avantaj, eficacitatea utilizarii solurilor se opreste la10.000 de km. Volvo compara performantele celor opt tipuri de biocombustibil cu performantele combustibililor standard, pornind de la premisa ca, incepand cu etapa de cultivare, cea de transport si cea de prelucrare a materiei prime, intreaga productie foloseste integral energie din surse regenerabile, deci neutre din punctul de vedere al emisiilor de CO2.
