Mersul pe bicicletă nu ajută doar ciclistul – să fie sănătos și mobil -, dar ajută și țara care încurajează transportul alternativ. În 2018, beneficiile ciclismului, care merg dincolo de sănătate, erau estimate la 150 de miliarde de euro pe an, la nivel mondial. Spre comparație, transportul motorizat a cauzat pierderi de 800 de miliarde de euro pe an.
Beneficiile economice ale mersului pe bicicletă
Probabil știm cu toții că mersul pe bicicletă este foarte sănătos. Printre beneficii se numără capacitatea cardiovasculară crescută la efort, creșterea forței si a flexibilității musculare, creșterea mobilității articulare, scăderea nivelul stresului, îmbunătățirea coordonării și posturii, întărirea oaselor, scăderea procentului de grăsime corporală, prevenție și management mai bun al bolilor, reducerea anxietății și depresiei. Mai mult, pedalatul scade riscul de cancer intestinal și mamar.
„Mersul pe bicicletă este în principiu o activitate aerobică, ce implică de asemenea inima, vasele de sânge și plămânii. În timpul efortului respirația devine mai profundă, apare creșterea temperaturii corpului, transpirație și perspirație, ceea ce duce în final la îmbunătățirea nivelului general al formei fizice”, a explicat Alexandra Ionicioiu, medic primar de medicină internă, pentru Green Report.
Poate că beneficiile pe care le aduce mersul pe bicicletă, asupra sănătății, sunt mai greu de observat de pe o zi pe alta, așa ar fi de ajutor să ne uităm la cum se traduc aceste beneficii în bani. Însă, implementarea unei infrastructuri pentru biciclete și încurajarea mersului pe două roți au mult mai multe beneficii, printre care cele asupra mediului, a mobilității, a timpului economisit, dar și a afacerilor și a diversității culturale.
La nivel mondial, în 2018, beneficiile ciclismului erau estimate la 150 de miliarde de euro pe an, din care 90 de miliarde erau impacturi pozitive asupra mediului, sănătății publice și a mobilității, potrivit unui raport al Federației Cicliștilor Europeni (FCE).
Spre comparație, un studiu realizat de Comisia Europeană spune că transportul motorizat a cauzat pierderi de 800 de miliarde de euro pe an, printre care costurile plătite pentru impactul negativ asupra mediului, sănătății și mobilității.
De exemplu, cicliștii din țările europene economisesc emisii de dioxid de carbon echivalente cu 16 milioane de tone pe an, ceea ce înseamnă totalitatea emisiilor pe un an a unei țări precum Croația. Astfel sunt economisiți între 600 și 5.630 de milioane de euro, în funcție de costul social al carbonului (estimare a daunelor cauzate de arderea de combustibili fosili). Dintre efectele pe care ciclismul le are asupra mediului, numai reducerea poluării aerului s-ar traduce prin economisirea a 435 de milioane de euro, din moment ce 400.000 de morți premature sunt înregistrate pe an în Europa din cauza acestei probleme.
În cele 28 de țări din Uniunea Europeană, sunt prevenite 18.110 de morți premature pe an prin mersul pe bicicletă, pentru că acest obicei preîntâmpină, printre altele, diabetul zaharat de tip 2, cancerul de sân, bolile cardio-vasculare, cancerul de colon și osteoporoza. În plus, riscul de a dezvolta Alzheimer scade cu 29%, iar cel de depresie – cu 17%. Un studiu realizat în Danemarca a arătat că elevii care pedalează la școală se pot concentra cu 8% mai bine, după patru ore, decât cei care au fost aduși cu mașina.
Iar un alt studiu, din 2010, a arătat că angajații care merg la serviciu în mod regulat cu bicicleta își iau cu 1,3 zile mai puține de concediu medical pe an, ceea ce înseamnă un câștig de aproape 5 miliarde de euro pentru angajatorii din Uniunea Europeană. Un studiu a vrut chiar să vadă cât de dificil sau frustrant e mersul pe bicicletă la serviciu, iar rezultatul, care a ținut cont de răspunsurile participanților din Londra, Montreal, Statele Unite și Columbia, a fost că aceștia au fost cei mai fericiți sau printre cei mai fericiți, comparativ cu alte modalități de transport.
Business-urile din industria ciclismului, estimată în 2016 la 13,2 miliarde de euro, au și ele de câștigat. Această industrie va înregistra creșteri anuale de 5,5%, până în 2022, comparativ cu cea a mașinilor – 1,7%, până în 2024. Cicloturismul creează 525.000 de joburi în UE, echivalente cu 44 de miliarde de euro, comparativ cu 326.000 în turismul de croazieră (38 de miliarde de euro).
Costul pentru mersul cu bicicleta este mult mai mic, comparativ cu cel cu mașina, chiar dacă e una electrică – 5 – 10% din cheltuielile pe care le suporți dacă deții și te deplasezi cu un vehicul cu patru roți.
„Oferind o opțiune de transport ieftină, ciclismul poate ajuta la crearea de joburi și la accesul mai facil la viața socială a grupurilor dezavantajate”, subliniază analiza făcută de FCE.
11 din 17 obiective pentru dezvoltarea durabilă a ONU
La 25 septembrie 2015, Adunarea Generală a Organizației Națiunilor Unite a adoptat un set de 17 obiective de dezvoltare durabilă pentru eradicarea sărăciei, protejarea planetei și asigurarea prosperității pentru toți, ca parte a unei noi agende pentru dezvoltare durabilă, „Agenda 2030”. Fiecare dintre cele 17 obiective are ținte specifice (169 de ținte în total) care trebuie atinse până în 2030. UE a fost una dintre principalele forțe care au sprijinit adoptarea Agendei 2030 și a obiectivelor de dezvoltare durabilă ale acesteia.
Investițiile în condițiile mai bune pentru mersul cu bicicleta contribuie la atingerea a 11 din cele 17 obiective.
1. Pune capăt sărăciei
Mersul pe bicicletă este o formă simplă și ieftină de transport, care poate oferi acces la educație, joburi, piețe și activități, atât în zonele rurale, cât și în cele urbane. În plus, investițiile în ciclism ar ajuta comunitățile prin crearea de joburi care au legătură cu această modalitate de transport.
2. Pune capăt foametei, oferă acces la nutriție mai bună și promovează agricultura sustenabilă
Lărgind zona accesibilă oamenilor care până acum nu aveau altă modalitate de transport, mersul pe bicicletă le oferă accesul la piețe și la alte comunități, crescând astfel opțiunile din punct de vedere nutritiv și asigurând transportul sustenabil pentru produse.
3. Asigură o viață sănătoasă și promovează o stare de bine la toate vârstele
Mersul pe bicicletă generează un stil de viață sănătos – cu reducerea efectelor unei vieți sedentare – și care nu generează emisii poluante. Asigurarea unui mediu sigur pentru bicicliști scade și numărul de răni și decese cauzate de accidentele din trafic.
4. Garantează egalitatea de gen și le dă mai multă putere femeilor și fetelor
Ciclismul le facilitează accesul la apă, școli, piețe și joburi femeilor și fetelor.
5. Asigură accesul tuturor la energia sustenabilă
Pentru că folosește doar forța umană, bicicleta este un mijloc de transport sustenabil. În combinație cu un transport în comun eficient și o infrastructură sigură pentru biciclete, ciclismul oferă accesul la un mod de transport eficient energetic.
6. Oferă creștere economică sustenabilă, angajați productivi
Sectorul ciclismului – incluzând serviciile și cicloturismul – creează mai multe joburi, raportate la cifra de afaceri, decât oricare alt sector de transporturi. De exemplu, pentru o cifră de afaceri de un milion de euro, industria bicicletelor creează 4,89 de joburi full time, industria aerospațială – 3,9 joburi, industria de mașini – 1,63 de joburi.
7. Construiește infrastructură rezistentă
Ciclismul le oferă oamenilor opțiunea să treacă de la un mijloc de transport motorizat la mobilitate activă (mers pe jos și pe bicicletă) și transportul în comun. Dacă mai multe persoane merg cu bicicleta, guvernele vor putea construi mai ușor infrastructura și o vor face mai rezistentă.
8. Face orașele și așezările omenești mai sigure și mai sustenabile
Pentru că mersul pe bicicletă este accesibil din punct de vedere economic, sigur, nepoluant și sănătos, duce la un stil de viață sustenabil într-un oraș sau în orice așezare omenească.
9. Asigură consumul sustenabil
Bicicleta reprezintă un mod sustenabil de a transporta oamenii și produsele. În multe orașe, 50% din toate produsele livrate pot fi distribuite pe bicicletă. În plus, creșterea cicloturismului oferă mai multe opțiuni pentru cei care vor să aleagă turismul sustenabil.
10. Ia măsuri imediate pentru combaterea schimbărilor climatice și impacturile acestora
Guvernele din toată lumea pot să acționeze integrând mersul pe bicicletă în politicile, strategiile și campaniile de educare față de schimbările climatice.
11. Întărește parteneriatele între cei care promovează dezvoltarea durabilă
Mișcarea din jurul mersului pe bicicletă aduce mai aproape societatea civilă, experții, sectoarele publice și private, într-un parteneriat pentru dezvoltarea durabilă.
O soluție eficientă pentru decongestionarea traficului și încurajarea bicicliștilor
Mare parte din cetățenii Uniunii Europene trăiesc în orașe, iar 60% dintre aceștia în unele de peste 10.000 de locuitori. Toți împart aceeași infrastructură care, de multe ori, se dovedește ineficientă. Traficul este greoi, calitatea aerului – proastă, iar oamenii – din ce în ce mai nervoși.
Transportul urban este responsabil de 40% din emisiile de dioxid de carbon din domeniul transportului pe șosele și de până la 70% din toți poluanții din transporturi. Iar costul pe care îl plătim cu toții pentru traficul aglomerat, la nivel de Uniune Europeană, este uriaș: 100 de miliarde de euro pe an, în 2013, 240 de miliarde de euro pe an, în 2018.
Ca să rezolve această problemă, câteva orașe europene aplică taxa pe congestie, care a avut ca urmare și creșterea numărului de persoane care merg cu bicicleta, deci locuitorii și autoritățile se bucură de beneficiile de mai sus.
Taxa pe congestie înseamnă că șoferii care vor să intre într-o anumită zonă, de obicei foarte aglomerată, în timpul săptămânii și în intervalul orar când ruta este cea mai solicitată, trebuie să plătească.
Federația Cicliștilor Europeni a analizat impactul pe care l-a avut această măsură în patru orașe europene.
Londra a introdus taxa pe congestie în 2003, iar în prezent aceasta se aplică în centrul orașului, de luni până vineri, între 7:00 și 18:00 și costă 11,5 lire pe zi. Între 2003 și 2013, taxa a adus la bugetul local peste 1,2 miliarde de lire, bani care au fost folosiți pentru îmbunătățirea rețelei de transport în comun, a drumurilor și a infrastructurii pentru transportul sustenabil. Investiția totală pentru deplasarea cu bicicleta a fost de 5% din sumă.
După introducerea taxei, în zona respectivă au intrat cu 18% mai puține mașini, ambuteiajele s-au redus cu 30%, iar emisiile de PM10 au scăzut cu 12%. Taxa le este benefică și bicicliștilor, nu doar că respiră acum un aer mai curat, dar sunt și mai în siguranță. În numai o lună de la implementare, accidentele suferite de bicicliști s-au redus cu 40%, ceea ce a încurajat mai multe persoane să aleagă transportul alternativ.
Milano a impus o taxă puțin diferită, în 2008, în funcție de cât de veche era mașina care accesa o anumită zonă. „Eco-Pass”, așa cum a fost numită, putea să fie gratuită – pentru vehiculele verzi, și urca până la 10 euro, pentru cele mai poluante. În 2012, taxa a devenit una pe congestie și a început să fie aplicată tuturor vehiculelor – 5 euro pe zi.
Sumele colectate din cele două taxe – mai mult din a doua, căci veniturile din prima aproape că echivalau cheltuielile – au fost investite în totalitate pentru a îmbunătăți și a promova mobilitatea sustenabilă în oraș. Din cele 13 milioane de euro, 10 au fost cheltuite pentru transportul în comun, iar trei pentru a doua etapă a sistemului de închiriere de biciclete „BikeMi”. Numărul stațiilor de închiriere au crescut de la 120, înainte de taxe, până la 263, la sfârșitul lui 2015, iar în sistem se află 3.600 de biciclete convenționale și 1.000 electrice.
În primul an de după adoptarea taxei pe congestie, traficul în zona restricționată a scăzut cu 29%, iar între 2010 și 2014, concentrația microparticulelor din aer a scăzut cu 38%. Dezvoltarea infrastructurii și sistemului de închiriere de biciclete a făcut ca turele zilnice făcute pe două roți să crească de la 3.000, în 2011, la 6.800, în 2014. Ce au găsit interesant cei de la Federația Cicliștilor Europeni este că mare parte dintre cursele efectuate cu bicicletele au avut loc chiar în zona în care taxa pe congestie le-a fost aplicată mașinilor.
Göteborg, al doilea cel mai mare oraș din Suedia, s-a bucurat de o creștere de 10% a folosirii transportului în comun după introducerea unei taxe asemănătoare. Taxa de congestie a fost introdusă acolo în 2013, dar în 2014, în timpul unui referendum privind continuarea taxei, 57% dintre votanți au răspuns cu „Nu”. Chiar și așa, primăria orașului a decis să păstreze impozitul, care acum este echivalentul a 2,40 de euro – în orele de vârf, 1,70 de euro – înainte și după orele de vârf și 1 euro în afara intervalului 6:00 și 18:29.
În 2013, programul a generat venituri de 73,6 milioane de euro, care au fost folosiți în totalitate în programul „West Swedish Package”, care presupune mai multe proiecte menite să îmbunătățească transportul de orice fel din și din jurul orașului, inclusiv traficul mașinilor, transportul public și infrastructură pentru mers pe jos sau pe bicicletă.
Tot în Suedia, dar în Stockholm, taxa a fost introdusă cu mult înainte de Göteborg, în 2006. După o testare de șapte luni, mare parte dintre votanți și-au dat ok-ul pentru adoptarea măsurii. Acum, taxa pornește de la 1,20 euro până la 11,30 euro.
Profitul generat între 2008 și 2013 de această taxă, adică 213,7 milioane de euro, a fost investit în construirea unor pasaje subterane pentru mașini în jurul centrului orașului, dar și pentru îmbunătățirea infrastructurii pentru transportul în comun și pentru „măsuri privind utilizatorii șoselelor cel mai puțin protejați” (deși, suma folosită aici a fost mică). Ca și în celelalte cazuri, s-a observat imediat o îmbunătățire a calității aerului. În ceea ce privește mersul pe bicicletă, acesta a crescut cu 66% între 2005 și 2014, deși trendul era deja în creștere (între 1996 și 2005, cu 48%).
Potrivit unui studiu, la nivelul Uniunii Europene erau economisiți, prin ciclism, 6,8 miliarde de euro pe an.
România are nevoie de o taxă pe congestie?
Soluția taxei pe congestie poate fi aplicată și în orașele din România. Bucureștiul era, potrivit datelor înregistrate în 2016, al cincilea oraș din lume și primul din Europa în privința blocajelor înregistrate în trafic, conform clasamentului anual realizat de compania olandeză de sisteme de navigație TomTom.
Astfel, la orele de vârf, timpul petrecut în trafic este aproape cu 100% mai mare în cele mai multe din zilele săptămânii. Adică, în medie, cu 57 de minute mai multe pe zi și cu 218 ore – pe an.
Raportul „TomTom Traffic Index” a analizat datele privind traficul urban din 390 de oraşe din 48 de state de pe şase continente. Unele oraşe din sudul Asiei cu cel mai îngrozitor trafic, printre care Dhaka, Delhi şi Karachi, nici măcar nu sunt incluse în clasament.
Andrei Brebuleț, de la blogul de călătorii și sport thebikepoint.ro, a făcut un experiment la începutul lunii mai. A parcurs același traseu de aproximativ trei kilometri, de acasă la serviciu, pe jos, cu bicicleta și cu mașina.
Deși drumul cu mașina a fost făcut într-o zi cu trafic redus – luni, 6 mai, după mini-vacanța de Paște – 1 mai – timpul a fost aproape dublu față de cel cu bicicleta. 20 de minute cu mașina (din care 13 minute de mers efectiv, fără momentele de așteptat la semafor) și 11 minute cu bicicleta, în condițiile în care viteza medie a fost asemănătoare în ambele cazuri: 16,5km/h cu bicicleta, respectiv 16,8 km/h cu mașina. Pe jos, traseul a fost parcurs în aproximativ 30 de minute.
Într-o altă provocare, vloggerii Cristian Dascălu și Marius Gorgan (Bucharestbiketraffic) s-au întrecut pe un traseu de nouă kilometri, prin București – unul pe o trotinetă electrică, iar celălalt, pe bicicletă. Dincolo de întrecerea în sine, filmul surprinde foarte bine importanța care i se acordă transportului alternativ în infrastructura din București, cum se strecoară în traficul aglomerat sau în mijloacele de transport în comun foarte aglomerate.
Așadar, România are nevoie de o taxă pe congestie? Ce avem de făcut până să ne putem bucura, la nivel personal, dar și ca țară, de beneficiile mersului pe bicicletă?
Citește și:
Biciclistul Urban. Un serial despre realitatea mersului pe bicicletă în orașele din România
Biciclistul Urban. De ce doar 5,3% dintre români se deplasează pe bicicletă
Biciclistul Urban. Cinci povești ale unor participanți pe două roți la trafic
Biciclistul Urban. Raluca Fișer, ECF: Dacă nu învățăm să prioritizăm omul în oraș, să nu ne întrebăm de ce o să vrem să plecăm cu toții din țară
Biciclistul Urban. Cum e viața pe bicicletă în Munchen, comparativ cu cea din București
