Master Plan Velo: Viitorul pe două roți, prezentul tot în ambuteiaj

Infrastructura velo este insuficientă și fragmentată, cu doar 25,38 km de piste funcționale dintr-un total de 56,30 km, multe fiind amplasate pe trotuare și necorespunzătoare utilizării.
Parcul auto este în creștere rapidă, agravând congestia urbană, cu estimări de 900 de mașini la 1.000 de locuitori în București până în 2035, din cauza lipsei alternativelor eficiente de transport.
Planul de dezvoltare prevede 150 km de piste principale și 415 km de trasee secundare, alături de bike-sharing și parcări pentru biciclete, cu redistribuirea a 20% din spațiul ocupat de autoturisme către pietoni și bicicliști.
Politici esențiale pentru integrarea bicicletelor în trafic includ permisiunea de circulație pe banda auto, limitarea vitezei la 30 km/h, prioritate în intersecții și integrarea în transportul public.

De peste două decenii, administrațiile succesive ale Bucureștiului au promis modernizarea orașului și crearea unei rețele de transport sustenabile. Cu toate acestea, infrastructura velo rămâne într-un stadiu precar, ignorată sistematic în favoarea unui model urban centrat pe automobil.

În timp ce marile capitale europene și-au reconfigurat străzile pentru a încuraja transportul alternativ, Bucureștiul continuă să prioritizeze dezvoltarea rutieră, chiar și în pofida angajamentelor asumate prin Planul de Mobilitate Urbană Durabilă. Rezultatul? Un oraș dominat de mașini, cu străzi sufocate de trafic, trotuare înghesuite și o calitate a aerului printre cele mai proaste din Uniunea Europeană.

În acest context, bicicleta ar trebui să fie o soluție firească pentru reducerea congestionării traficului și îmbunătățirea calității vieții urbane. Dar realitatea este alta. Bucureștiul le oferă bicicliștilor o rețea de piste incoerentă, periculoasă și, în multe cazuri, inutilizabilă. Pistele se termină brusc, sunt blocate de mașini parcate sau sunt trasate pe trotuare, creând conflicte cu pietonii. În lipsa unor politici publice coerente și a unei viziuni pe termen lung, mersul pe bicicletă rămâne marginalizat, fiind perceput mai degrabă ca un act de curaj decât ca o alternativă viabilă de transport.

Această realitate se reflectă și în cifre. Cota modală a bicicletei – procentul din totalul deplasărilor din oraș realizate pe două roți – este de doar 4%, în timp ce în Amsterdam atinge 32%, iar în Copenhaga 41%. Diferența nu este întâmplătoare. În aceste orașe, autoritățile au investit în infrastructură sigură, coerentă și accesibilă, în timp ce în București proiectele pentru bicicliști au fost, de cele mai multe ori, o bifă pe lista obligațiilor europene, nu o prioritate reală.

Master Planul Velo București analizează în detaliu situația actuală a infrastructurii velo, evidențiind problemele și propunând soluții. Vom examina în continuare:

Ce rețea de piste există și cât de bine funcționează?
Cât de sigur este mersul pe bicicletă în București?
Cum ar putea deveni Bucureștiul un oraș prietenos cu bicicliștii?

1. Contextul general al rețelei velo din București

În București, utilizarea bicicletei ca mijloc de transport urban este foarte redusă, iar infrastructura existentă este insuficientă, fragmentată și nesigură. Conform evaluărilor realizate în cadrul Master Planului Velo București, lungimea totală a pistelor pentru biciclete este de 56,30 km, însă mai mult de jumătate dintre acestea nu respectă condițiile minime de funcționare.

📌 Distribuția pistelor în București:

24% din pistele existente sunt localizate în Sectorul 1.
Multe dintre piste sunt marcate pe trotuare și nu asigură siguranța bicicliștilor.
Lipsa conexiunilor dintre piste face dificilă utilizarea bicicletei ca mijloc de transport zilnic.

Cota modală a bicicletei

Cota modală a transportului velo în București este doar 4%, conform unui chestionar realizat în rândul populației. Aceasta este mult sub nivelul altor capitale europene, unde bicicleta este un mijloc de transport uzual.

Cauze principale:

Lipsa unei infrastructuri sigure și continue pentru biciclete.
Interacțiunea periculoasă între bicicliști, pietoni și autoturisme.
Absența măsurilor de siguranță și a semnalizării adecvate.
Lipsa unei strategii integrate care să încurajeze utilizarea bicicletei.

2. Importanța mobilității velo la nivel european

Mobilitatea velo a devenit o prioritate în marile orașe europene, datorită avantajelor sale evidente asupra sănătății publice, reducerii poluării și decongestionării traficului.

📌 Beneficiile mobilității velo:

Îmbunătățirea sănătății prin promovarea mișcării fizice.
Reducerea emisiilor de carbon – transportul este principala sursă de poluare în UE, conform Agenției Europene de Mediu.
Optimizarea mobilității urbane – bicicleta este un mijloc eficient pentru deplasările scurte.

Exemple relevante:

Copenhaga (Danemarca) – 388 km de piste pentru biciclete, densitate 0,46 km/km², cotă modală 41%.
Amsterdam (Țările de Jos) – 515 km de piste, densitate 0,46 km/km², cotă modală 32%.

Aceste orașe au investit în infrastructură sigură și coerentă, ceea ce a dus la o creștere semnificativă a utilizării bicicletei. Comparativ, Bucureștiul este mult în urmă, atât ca lungime a pistelor, cât și ca integrare a acestora în sistemul de transport urban.

3. Infrastructura velo actuală din București

În București, infrastructura velo este deficitară, iar multe piste nu sunt funcționale sau nu respectă standardele europene.

📌 Situația actuală:

25,38 km de piste corespund condițiilor minime de utilizare.
30,92 km de piste sunt nefuncționale și necesită reparații.
Majoritatea pistelor sunt desenate pe trotuare, ceea ce generează conflicte între bicicliști și pietoni.

Stațiile de închiriere a bicicletelor

Există 23 de stații de închiriere iVelo, dar acestea sunt distribuite inegal, majoritatea fiind concentrate în zona centrală și în Sectorul 1.

Pentru un oraș de dimensiunea Bucureștiului, se estimează necesitatea a cel puțin 350 de stații automatizate de închiriere și o flotă de minimum 7.000 de biciclete electrice și mecanice. La o rețea principală de 150 km, acest număr de stații ar asigura o distanță medie de 430 m între punctele de închiriere, similară cu interstația liniilor de transport public de suprafață. Pe măsură ce infrastructura velo va fi extinsă la nivel metropolitan, sistemul ar putea fi adaptat pentru a susține intermodalitatea, permițând utilizatorilor să combine bicicleta cu trenurile metropolitane sau autobuzele. Această strategie ar facilita navetismul cu bicicleta și ar reduce presiunea pe rețeaua de transport public și pe traficul rutier.

4. Probleme și deficiențe majore ale infrastructurii velo

Lipsa unei rețele continue face dificilă deplasarea eficientă cu bicicleta.
Traseele existente sunt izolate și nu permit tranzitarea facilă a orașului.
Pistele sunt adesea marcate pe trotuare, creând conflicte cu pietonii.
Lipsa separării fizice de traficul auto pune bicicliștii în pericol.
Multe piste nu sunt bine semnalizate, ceea ce le face periculoase.
Pistele existente nu sunt întreținute, iar calitatea infrastructurii este scăzută.
Lipsa rampelor și a accesului în intersecții complică deplasarea bicicliștilor.

📌 Străzi problematice:

Șos. Ștefan cel Mare
Bd. Aviatorilor
Calea 13 Septembrie
Bd. Drumul Taberei
Bd. Timișoara
Șos. Olteniței

5. Rețeaua de piste funcționale conform Brigăzii Rutiere

Conform Brigăzii Rutiere București, doar câteva trasee sunt corespunzătoare din punct de vedere al semnalizării și funcționalității:

✔ Calea Victoriei
✔ Splaiul Independenței (tronson Calea Victoriei – Pod Basarab)
✔ Bd. Aviatorilor
✔ Bd. Mareșal Constantin Prezan
✔ Șos. Pipera (Str. Nicolae G. Caramfil – Str. Aviației)
✔ Str. Fabrica de Glucoză
✔ Câmpia Libertății
✔ Str. Baba Novac – Str. Constantin Brâncuși
✔ Calea Floreasca – Șos. Ștefan cel Mare
✔ Drumul Osiei – Bd. Iuliu Maniu

În București, principalele zone de destinație pentru bicicliști sunt concentrate în zona centrală și peri-centrală, cu accent pe nord, vest și sud. Aceste arii includ zone de birouri, centre comerciale, parcuri, grădini, spații publice și zone de agrement, care atrag zilnic un număr mare de persoane. De asemenea, există puncte de interes importante la periferia orașului, cum ar fi centrul de afaceri Pipera și platformele industriale din est și vest, unde mulți angajați ar putea beneficia de o infrastructură velo funcțională.

În prezent, cele mai mari fluxuri de bicicliști sunt identificate în cartierele Dristor, Vitan, Titan, Iancului, Obor, Militari, Drumul Taberei, Tudor Vladimirescu și Rahova, unde există cerere crescută pentru alternative de transport.

Dezvoltarea infrastructurii velo trebuie să ia în considerare și problema congestionării traficului. În prezent, toate rutele spre nordul orașului, unde sunt concentrate principalele zone de birouri, sunt blocate la orele de vârf. Traficul intens de pe Bd. Iuliu Maniu, Piața Presei, Pipera și Aurel Vlaicu face ca orice alternativă de transport să fie dificil de implementat fără măsuri complementare, precum parcări de transfer la intrările în oraș.

În plus, multe dintre noile dezvoltări imobiliare nu includ infrastructuri complementare – școli, grădinițe, locuri de recreere – ceea ce forțează rezidenții să facă deplasări lungi, adesea cu mașina. Acest fenomen pune presiune suplimentară pe infrastructura municipală și limitează posibilitatea extinderii transportului sustenabil, inclusiv a rețelei velo.

Trotinetele electrice – o soluție controversată

Trotinetele electrice au devenit o opțiune atractivă pentru mulți locuitori ai Bucureștiului, datorită convenienței și eficienței lor. Acestea oferă posibilitatea de a evita traficul aglomerat și permit călătorii rapide pe distanțe scurte și medii, fiind o soluție ideală pentru deplasările zilnice. În plus, costurile reduse în comparație cu alte mijloace de transport, precum și impactul redus asupra mediului, le-au făcut populare în rândul tinerilor și profesioniștilor activi.

Cu toate acestea, utilizarea trotinetelor electrice a ridicat o serie de probleme, în special în ceea ce privește siguranța rutieră. Deși acestea pot reprezenta o alternativă rapidă și comodă de transport, ele implică riscuri semnificative. Numeroase accidente sunt cauzate de utilizarea necorespunzătoare a trotinetelor sau de nerespectarea regulilor de circulație.

În plus, lipsa infrastructurii adecvate, cum ar fi pistele dedicate, sporește riscurile de accident.

Pe lângă siguranța rutieră, utilizarea trotinetelor electrice ridică și probleme legate de integrarea acestora în sistemul de transport public. Deși sunt considerate o alternativă mai ecologică decât automobilele cu motoare termice, trotinetele pot avea un impact negativ asupra mediului dacă bateriile lor nu sunt colectate și reciclate corespunzător.

Creșterea numărului de vehicule și impactul asupra mobilității

Parcul auto din București este în continuă creștere, cu o rată anuală de aproximativ 3,5% între 2012 și 2022. În cazul județului Ilfov, această creștere este și mai accelerată, atingând 9,3% pe an. Lipsa alternativelor viabile de transport (piste pentru biciclete, benzi dedicate transportului public, infrastructură pietonală adecvată) determină o creștere constantă a numărului de autovehicule, ceea ce duce la o congestie urbană severă.

Proiecțiile actuale estimează că, în 2035, la 1.000 de locuitori din București vor reveni 900 de vehicule, ceea ce reprezintă o creștere de 18,7% față de 2023.

În județul Ilfov, prognoza indică o ușoară stabilizare după atingerea unui vârf de 406 vehicule la 1.000 de locuitori, urmată de o ușoară scădere la 380. Această tendință reflectă migrarea populației spre zonele periurbane, unde locuitorii își păstrează locurile de muncă în București, dar sunt forțați să folosească mașina personală din lipsa unor alternative de transport eficiente.

Viitorul mobilității velo în București

Până în 2035, infrastructura velo din București ar urma să se bazeze pe o rețea principală de 150 km de piste dispuse radial și inelar, completată de 415 km de trasee secundare, inclusiv benzi ciclabile, piste dedicate și străzi de tip „shared-space”. Acestea vor fi susținute de parcări pentru biciclete publice și private, precum și de un sistem extins de bike-sharing.

Obiectivul este ca peste 15% din deplasările zilnice să fie realizate cu bicicleta, contribuind astfel la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și la îmbunătățirea calității aerului. Strategia prevede și măsuri de educație și conștientizare, inclusiv cursuri anuale despre mobilitate durabilă în 75% din școlile primare din București.

Pentru ca acest plan să devină realitate, este necesară implementarea unor politici de redistribuire a spațiului urban, astfel încât 20% din suprafața ocupată de parcări și autovehicule să fie redată pietonilor și bicicliștilor. Alte măsuri cheie includ:
✔ Montarea a 6.000 de rastele pentru biciclete în oraș.
✔ Crearea a 600 de parcări de biciclete rezidențiale, cu 13.000 de locuri disponibile.
✔ Implementarea unui sistem de bike-sharing cu 350 de stații automatizate și o flotă de 7.000 de biciclete electrice.
✔ Scăderea numărului de accidente rutiere cu bicicliști la zero prin infrastructură sigură și măsuri de protecție.

Rețeaua Majoră de Infrastructuri Velo (Propuneri)

Floreasca – Pipera – ZOO Băneasa

Acest traseu principal de piste de biciclete va face legătura între nordul municipiului și zona centrală, deservind în același timp Platforma Pipera, cel mai important pol terțiar al municipiului.

Lungime estimativă: 16,23 km
Conectează: traseele existente de pe Șos. Pipera și Fabrica de Glucoză/Petricani
Deservește: sectoarele 1 și 2
Traseu propus: Tudor Arghezi – Jean Louis Calderon – Str. Polonă – Calea Floreasca – Șos. Pipera – Bd. Dimitrie Pompeiu – Str. Gara Herăstrău – Nicolae Caramfil – Str. Grigore Gafencu – Str. Elena Văcărescu – Șos. București-Ploiești – Bd. Dr. Liviu Librescu – Aleea Privighetorilor
Beneficiari: aprox. 129.306 locuitori și 220.677 locuri de muncă